Rodzina Biedermannów zapisała bardzo obszerny rozdział w historii fabrykanckiej Łodzi, a wszystko w myśl protestanckiej zasady – pracuj, bogać się, dbaj o rodzinę!

Pracuj, bogać się, dbaj o rodzinę!

Rodzina Biedermannów przybyła z Niemiec do Wielkopolski w XVIII w. Później przeniosła się do Zduńskiej Woli, gdzie urodził się Robert Ludwik Biedermann – jeden z pionierów łódzkiego przemysłu, który w 1863 roku otworzył w Łodzi farbiarnię. Z żoną Adelmą Emmą z domu Braun mieli trzynaścioro dzieci. W szczytowym momencie Biedermannowie zatrudniali ponad 1000 robotników. Po śmierci Roberta głównym zarządcą fabrycznego dziedzictwa został jego syn Alfred, w którym ojciec od początku upatrywał godnego następcę. Z drugiej strony pozostała część rodzeństwa nie wykazywał szczególnego zainteresowania rodzinnym interesem. Po śmierci Alfreda w 1936 roku zarząd nad fabryką przejął jego młodszy brat Bruno Otto wraz z synami Alfreda z pierwszego małżeństwa – Helmutem i Rolfem.[i]

Dr Alfred Biedermann z synami Rolfem, Helmutem, Alfredem Robertem i Robertem Arno.

Rodzina dużo inwestowała w różne biznesy na terenie całej II Rzeczpospolitej, aktywnie działali na rzecz rozwoju Łodzi i wspierali inicjatywy społeczne. Biedermannowie pochodzili z Niemiec, wewnątrz rodziny posługiwali się językiem niemieckim, mimo to czuli się Polakami i deklarowali lojalność Polsce… przynajmniej duża część rodziny. Czytelników zainteresowanych zawiłymi, acz bardzo ciekawymi, losami rodziny Biedermannów odeślę do licznych opracowań poświęconych łódzkim fabrykantom, jak na przykład książki pt. Biedermannowie. Dzieje rodziny i fortuny 1730-1945 autorstwa Wandy Kuźko, czy artykułu Baedekera Łódzkiego pt. Biedermannowie – historia rodziny i…fabryki. Dla nas istotne są samochody!

Bruno Otto Biedermann (źródło: APŁ)

Luksus dla rozsądnych

W listopadzie 1928 roku Bruno Otto Biedermann stał się posiadaczem nowiutkiego Essexa Super Six Sedan o nr podwozia 888319. Pośrednikiem w tej transakcji był łódzki przedstawiciel marki Hudson Essex Motors spółka Strobach & Szulczewski. Samochód wyceniono wówczas na 1700 dolarów amerykańskich. Essex Super Six nie był samochodem luksusowym, jak można by się spodziewać po łódzkim fabrykancie. Może był to przejaw protestanckiego wychowania odebranego od ojca, który nie należał do rozrzutnych ludzi. Dla odmiany inny łódzki fabrykant Oskar Kon w tym samym czasie jeździł, a dokładniej był wożony, po łódzkich brukach wykonanym na zamówienie Rolls – Royc’em Silver Ghost. Sercem Essexa był 6-cylindrowy silnik rzędowy o poj. 2550ccm zresztą ten sam, który był montowany w samochodach Hudson. Tutaj małe wyjaśnienie.

Rachunek za Essexa, którego B. Biedermann kupił od spółki Strobach i Szulczeswki (źródło: APŁ)

Marka Essex Motor Company powstała w 1919 roku jako tańsza alternatywa dla produkowanych już wcześniej samochodów Hudson. Samochody te często nazywane były Hudsonami dla ubogich. Essex i Hudson były wizualnie niemalże identyczne, z tą różnicą, że te pierwsze był gorzej wyposażone, a co za tym idzie tańsze. W rzeczywistości oba samochody, które już z założenia miały konkurować na rynku bardzo niską ceną, a nie jakością, nie należały do konstrukcji wybitnych. W II Rzeczpospolitej bardzo często Essexy były wybierane przez taksówkarzy, którzy doceniali ich trwałe silniki, a przede wszystkim stosunek wielkości samego auta do stosunkowo niskiej ceny. W 1922 roku Hudson Motor Company i Essex Motor Company połączono w jedno przedsiębiorstwo. Trzy lata później producent ten zajmował trzecie miejsce pod względem liczby produkowanych samochodów zaraz za Fordem i Chevroletem.

Okładka Ilustrowanej Republiki z reklamą łódzkiego przedstawicielstwa Hudson Motor Company. Widoczny pierwszy adres łódzkiego salonu, który znajdował się przy ul. Ewangelickiej 5 (źródło: Ilustrowana Republika, Nr 138/1928)

Made in Freie Stadt Danzig

W 1928 roku w Wolnym Mieście Gdańsku (WMG) powstało generalne przedstawicielstwo marek Hudson i Essex, które przyjęło nazwę Hudsexway. Firma mieściła się w pomieszczeniach po pruskich Królewskich Warsztatach Artyleryjskich przy Reitergasse 12-15 (ob. ul. Ułańska). W tym samym roku ruszyła montownia tych samochodów. Drogą morską z USA do WMG transportowane były kompletne silniki, skrzynie biegów, układy kierownicze i elementy nadwozia w stanie surowym. W warsztatach Hudsexway wszystko było składane w całość i malowane, a cały proces służył głównie obejściu podatków.[ii] Gdańska montownia dostarczała trzy modele pojazdów: Hudson Super Six, Hudson Super Eight oraz Essex Super Six. Swoją działalność zakończyła w 1933 roku. Niestety nie zachowały się dane dotyczące ilości pojazdów zmontowanych w Hudsexway. Nie ulega jednak wątpliwości, że od samego początku pojawienia się Essexa i Hudsona były one bardzo mocno reklamowane w II RP.

Reklama prasowa łódzkiego przedstawiciela Essex z widocznym nowym adresem siedziby przy ul. Piotrkowskiej 154 (źródło: Ilustrowana Republika nr 355 / 1928)

Essex i Hudson w Łodzi

Wróćmy jednak do Łodzi. Bruno Biedermann zakupił swojego Essexa za pośrednictwem łódzkiego przedstawiciela tych samochodów spółki Strobach i Szulczewski, która rozpoczęła sprzedaż tychże wozów w 1927 roku. Przedstawicielstwo początkowo działało w Łodzi przy ul. Ewangelickiej 5. Przy tej samej ulicy, jednakże pod numerem 16, mieszkał dobrze już znany moim Czytelnikom Edmund Tesche – jeden z założycieli Automobil Klubu Łódzkiego i właściciel salonu Austro – Daimlera oraz Citroena przy ul. Piotrkowskiej 175. W 1929 roku przedstawicielstwo sprzedaży wyrobów oferowanych przez Hudsexway objął sam Hugon Strobach, a salon przeniósł na ul. Piotrkowską 154 – adres ten jest doskonale znany miłośnikom historii Łodzi, bo nieistniejąca dziś kamienica należała niegdyś do zacnej rodziny Keilichów. Na parterze znajdował się salon wystawowy Essexa i Hudsona. Na piętrze natomiast rozlokowano regały z akcesoriami samochodowymi, biuro sprzedaży oraz pomieszczenie dla personelu. Układ salonu był bardzo zbliżony do tego znanego z salonu samochodowego Zygmunta Dmowskiego.

Aktorka Jadwiga Bukojemska w samochodzie Essex Super Six, 1929 (źródło: NAC)

Limuzyna z Polski

28 maja 1936 roku Bruno sprzedał Essexa (nr rej. ŁD81310) niejakiemu Bronisławowi Śniegowi z Łodzi. Jeszcze na początku tego samego miesiąca Biedermann zamówił czarnego Polskiego Fiata 518 z nadwoziem typu kareta aero nr podwozia 5570063. Był to 6-osobowy samochód z przedziałem pomiędzy przestrzenią kierowcy i pasażerów.

Pierwsza strona książeczki gwarancyjnej Polskiego Fiata 518 należącego do B. Biedermanna (źródło: APŁ)

Warto wspomnieć, że od 1936 roku we wszystkich Polskich Fiatach 508 były montowane wyłącznie amortyzatory produkowane w Łodzi przez zakład Romana Klingera. Drugi typ amortyzatorów, większy, był montowany w modelach 518 oraz 618. Fabrykant zakupił samochód bezpośrednio w warszawskim salonie Polskiego Fiata i zapłacił za niego 9650 złotych. Wydanie auta oraz pierwszy serwis wykonał łódzki przedstawiciel Polskiego Fiata – Henryk Buczyński. Możemy uznać to za przypadek, jednak zmiana Essexa na Polskiego Fiata zbiegła się w czasie z objęciem przez Brunona zarządu nad rodzinną fabryką po śmierci Alfreda.

Aktorka Vera Bobrowska testuje Polskiego Fiata 518 (źródło: Auto 3/1934)

Ubezpieczony luksus

Ciekawym wątkiem w kontekście samochodów rodziny Biedermannów jest dokumentacja związana z ubezpieczeniami kolejnych samochodów należących do Roberta Arno Biedermanna – syna Alfreda Biedermanna i jego drugiej żony Marty Anny von Berens. Z dokumentów zgromadzonych w Archiwum Państwowym w Łodzi wynika, że do sierpnia 1938 roku Robert jeździł Horchem (nr rej. ŁD 85560) wyprodukowanym w 1932 roku. Horch był samochodem wyjątkowo luksusowym i taka też była kwota rocznego ubezpieczenia OC i AC (od 11 maja 1938 roku do 11 maja 1939 roku), które wynosiło 945,46 złotych. Aby pokryć koszt takiego ubezpieczenia, łódzki robotnik musiałby odkładać całe swoje miesięczne wynagrodzenie przez okrągły rok. Horcha w połowie 1938 roku zastąpił w garażu Roberta niemniej luksusowy, nowiutki Packard (nr rej. A 48-808). Z uwagi na to, że samochód był nowszy i droższy od Horcha, kwota ubezpieczenia również wzrosła i wyniosła 1028,30 złotych.

Polisa ubezpieczeniowa Packarda należącego do R. A. Biedermanna (źródło: APŁ)

Bardzo wymowny jest list Roberta Biedermanna z dn. 17 maja 1940 roku wysłany do Towarzystwa Ubezpieczeniowego Patria, przeczytamy w nim – Informuję, że mój samochód marki Packard A 48-808, który był u Państwa ubezpieczony, został zabrany przez Polaków na początku września 1939 roku pod moją nieobecność. W związku z tym proszę o wypowiedzenie polisy ubezpieczeniowej. Heil Hitler! Może taki sam los spotkał Rolls – Royce’a Oskara Kona, który rozmył się gdzieś w oparach historii? Robert Arno Biedermann został powołany do Wermachtu i zginął na froncie w 1945 roku. Zupełnie inny los spotkał Brunona.

List wysłany przez R. A. Biedermanna do Towarzystwa Ubezpieczeniowego “Patria” (źródło: APŁ)

Mały potężny liścik

Choć nie udało mi się tego jednoznacznie potwierdzić, to podobno Brunon w uznaniu za zdaną maturę ufundował swojej ukochanej córce Maryli Steyra, co jedynie potwierdza, że przed nadejściem II wojny światowej rodzina świetnie prosperowała. Maryla była wyjątkową kobietą, bardzo silną, ambitną i zawziętą. W czasie wojny za swoją działalność konspiracyjną była wielokrotnie więziona i brutalnie torturowana. Brunon również w miarę możliwości pomagał Polakom, za co niemieccy robotnicy złożyli na niego donos. W 1940 roku pod naciskiem okupacyjnych władz i chcąc ratować rodzinny majątek, Bruno podpisał volkslistę i prawdopodobnie to wydarzenie mogło mieć wpływ na dalsze losy rodziny.

Karta z rodzinnego albumu Biedermannów z 1936 roku. Centralną postacią jest Maryla Biedermann. Samochód widoczny w tle to Mercedes – Benz prawdopodobnie model 170 skarosowany przez niezidentyfikowaną firmę.

W styczniu 1945 roku do Łodzi weszła Armia Czerwona. Biedermannowie dostali nakaz spakowania się, wyłącznie jedna walizka na osobę i wyniesienia się z rodzinnego pałacu w ciągu godziny. Za wstawiennictwem byłych pracowników czas ten wydłużono do 24 godzin. Wtedy w pałacu rozegrała się tragedia. Żona Brunona Luiza i ich córka Maryla, która dopiero co została zwolniona z gestapowskiego więzienia, zażyły środki nasenne. Bruno zastrzelił obie strzałem w skroń, a na końcu popełnił samobójstwo. Na biurku pozostawił odręcznie zapisany liścik – Zabiłem strzałami z rewolweru żonę i córkę. Pochowajcie nas w ogrodzie. Nie rabować naszego prywatnego majątku w mieszkaniu, a podzielić sprawiedliwie. Ten mały skrawek papieru jest niemym świadkiem tragicznych wydarzeń, to on towarzyszył Biedermannom w pokoju tamtego styczniowego popołudnia. Dziś jest złożony w kopercie w jednej z teczek rodzinnego archiwum i co jakiś czas przypomina o sobie kolejnym badaczom. Często, gdy pracuję nad przedwojennymi motoryzacyjnymi historiami, które z reguły są obrazami biznesowego sukcesu i dostatniego życia, na końcu trafiam na porażającą rzeczywistość. Podobne refleksje miałem, gdy po całej Europie szukałem śladów Emeryka Bellena, czy choćby Józefa Kulpińskiego z Łodzi.

Jeśli podobał Ci się ten artykuł, to zachęcam żebyś rozważył postawienie mi symbolicznej kawy. To bardzo proste i nie wymaga rejestracji. Kłaniam się i bardzo dziękuję za Twoje wsparcie!

Autor tekstu: Sławomir Poros Jr.
Projekt okładki: Aleksandra Jędryka | Tło grafiki okładkowej tworzą oryginalne wzory tkanin oferowanych przez fabrykę R. Biedermanna w 1936 roku.

Jedna z kart katalogu “Gingham” fabryki R. Biedermann z 1936 roku. Gingham to rodzaj popularnego kraciastego wzoru stosowanego na bawełnianych tkaninach, nazywany również kratką Vichy (źródło: APŁ)

Źródła:

[i] Baedeker Łódzki, Biedermannowie – historia rodziny i…fabryki

[ii] R. Cieślak, Montownie samochodów w II Rzeczypospolitej, 2018