Opisanie tej historii było moim największym dotychczasowym przedsięwzięciem. Nad losami Emeryka Bellena pracowałem przez kilka miesięcy.
Złożenie całej tej historii w spójną całość wymagało nie tylko czasu, ale przede wszystkim zaangażowania kilkunastu pasjonatów historii z ośmiu krajów i zapoznania się z setkami dokumentów z archiwów czterech państw. Wszystko po to, żebym swój artykuł musiał zakończyć słowami – historia Emeryka Bellena, to historia niedokończona. Gdy mimo wielu prób, powoli zacząłem się godzić z myślą o tym, że niestety, ale nie uda mi się do końca rozwikłać zagadki tajemniczego Jugosłowianina mieszkającego w Łodzi, pewnego dnia otrzymałem wiadomość z Zagrzebia, dzięki której mogłem zmienić tytuł tego artykułu na – Emeryk Bellen. Historia (nie)dokończona.
Emeryk Bellen (źródło: prywatne archiwum Filipa Hamersaka)
Nad ciepłym Adriatykiem
Głównym bohaterem tej historii jest Emeryk (Emerik / Emerich) Christian Bellen urodzony 20 grudnia 1903 roku w Pola. Obecnie jest to Pula w Chorwacji, niedaleko końca Półwyspu Istria. Ówcześnie był to najważniejszy wojskowy port morski Austro-Węgier. Ojciec Emeryka, Josip Bellen, był oficerem marynarki Habsburgów. Urodził się w 1878 roku w okolicach miasta Fiume, dzisiejsza Rijeka w Chorwacji. Był kapitanem statku handlowego. Matka Emeryka Maria, z domu Notar, urodziła się w 1879 roku w okolicach miasta Brassó, dzisiejszy Brașov w Rumunii, w rodzinie austriackiego pochodzenia. W 1905 roku, gdy Josip przeszedł na emeryturę z powodu problemów zdrowotnych, prawdopodobnie stracił słuch w wyniku ostrzału z armat lub choroby, rodzina przeniosła się na stałe do Fiume, gdzie Josip podjął pracę jako inspektor żeglugi w firmie Adria. Po tym jak włoskie wojska zajęły miasto w 1918 roku, Josip za swoje poglądy – był zwolennikiem zjednoczenia Rijeki z nowym państwem południowosłowiańskim, został wypędzony z miasta w lutym 1919 roku i rodzina przeniosła się do pobliskiego Sušaku. W 1920 roku Josip założył Bank Morski, a wkrótce potem firmę żeglugową Vesna. Był również wspólnikiem przedsiębiorstwa rybackiego Nekton. Nie wszystkie jego przedsięwzięcia odniosły sukces, ale rodzina miała dostatnie życie. Gdy zmarł w 1938 roku, gazety wspomniały go jako szanowanego członka społeczności Sušaka.
Młody Emeryk stoi pomiędzy Marią i Josipem; ok. 1917 rok (źródło: prywatne archiwum Filipa Hamersaka)
W stronę Łodzi
W 1921 roku młody Emeryk ukończył chorwackie liceum w Sušaku. W połowie lat 20. XIX wieku ukończył nauki ekonomiczne na Hochschule für Welthandel w Wiedniu. Później przez jakiś czas mieszkał w Belgradzie. Najprawdopodobniej w tym okresie był autorem artykułu na temat transportu wodno-samolotowego w Dalmacji, opublikowanego w magazynie Naša krila (nr 29/1926). Emeryk był uroczym młodzieńcem, gruntownie wykształconym, obytym w Europie i znającym języki. Najprawdopodobniej na przełomie 1928 i 1929 roku, z bliżej nieznanych powodów przeniósł się z Belgradu do Łodzi. Z tym miastem związał się na kolejne dziesięć lat. Możliwe, że do tego posunięcia zmusiła go niepewna sytuacja polityczna w jego własnym kraju, a może wydarzyło się to za sprawą pewnej kobiety poznanej podczas którejś z zagranicznych podróży.
Widok na Sušak, 1925 (źródło: lokalpatrioti-rijeka.com)
Dobry szwagier, to bogaty szwagier
W krótkim czasie po przybyciu do Łodzi Emeryk związał się z Marią Kon, o której moglibyśmy powiedzieć – Maria Kon z tych Kohnów! Maria miała dwóch braci – Kazimierza oraz Ludwika i podobnie jak Kazimierz, który odegra w tej historii bardzo istotną rolę, posługiwała się nazwiskiem Kon. Ojcem rodzeństwa był Samuel Kohn syn Markusa, który w 1865 roku otworzył w Łodzi swoją przędzalnię wełny i tkalnię wyrobów wełnianych przy ul. Piotrkowskiej 779 (obecnie ul. Piotrkowska 61). W 1919 roku fabrykę przekształcono w Akcyjne Towarzystwo Przemysłowe Markus Kohn. Prezesem owej fabryki został Samuel, a w zarządzie znalazł się między innymi Kazimierz, który po przekształceniu swojego nazwiska z Kohn na Kon, po raz kolejny zmienił je tworząc zbitkę Markon. Powstała ona z połączenia nazwiska Kon i pierwszego członu imienia Markus. W międzyczasie przędzalnię przeniesiono na ul. Łąkową 5. Dzięki pomocy wpływowego szwagra Bellen bardzo sprawnie zaczął rozwijać się w biznesie włókienniczym. Regularnie piastował eksponowane stanowiska w jego przedsięwzięciach, a nawet zamieszkał niedaleko fabryki przy ul. Łąkowej 10. W 1932 roku firmę po raz kolejny przekształcono, tym razem w Przędzalnię Wełny Czesankowej Markus Kohn S.A. z kapitałem zakładowym na poziomie 6 000 000 złotych. Z pamiętników chorwackiego pisarza Julije Benešić’a, znanego choćby z przekładania na ojczysty język dzieł Mickiewicza i Słowackiego, wiem, że podczas wizyt w Polsce spotykał się z Bellem w celu krzewienia kultury jugosłowiańskiej. Młody imigrant nigdy nie zapomniał o swoich korzeniach i zasiadał w zarządzie łódzkiego Towarzystwa Przyjaźni Polsko – Jugosłowiańskiej.
Inż. Eugeniusz Kwiatkowski i Kazimierz Markon podczas uroczystego otwarcia fabryki Polana S. A. (źródło: NAC)
Taka Polana tylko w Pabianicach
Największe biznesowe sukcesy przyszły w 1937 roku. Wtedy to Kazimierz i Emeryk stanęli na czele nowo powstałej pabianickiej spółki Polana S. A., która miała zrewolucjonizować przemysł produkcji sztucznej wełny. 34% udziałów w Polanie posiadała spółka akcyjna Markusa Kohna, 15% włoska firma Sni Viscona, 5% spółka Scheibler i Grohman oraz pozostali akcjonariusze o łącznej wartości 1 500 000zł. Z zachowanej, bardzo obszernej dokumentacji spółki wynika, że Emeryk osobiście jeździł, choćby do Mediolanu, aby tam negocjować kontrakty na dostawy maszyn oraz technologii. Ta była udostępniona na zasadach licencji od włoskiej firmy Snia Viscosa.
Od lewej do prawej: konsul franc. E. Saladin, J. Saladin, prezes K. Markon, inżynierowie włoscy Micodano i Graziani, dyrektor E. Bellen, dyrektor fabryki inżynier Majde i radca prawny “Polany” mec. dr H. Felix. (źródło: NAC)
Cała fabryka była skomplikowaną machiną, która miała wytarzać materiał o nazwie lanital. Był to rodzaj, jak na ówczesne czasy, nowoczesnego sztucznego włókna, które powstawało w wyniku obróbki białek zwierzęcych, głównie z kazeiny, którą do Pabianic sprowadzano w hurtowych ilościach z mleczarni z całej Polski. Jeden z dyrektorów Polany żartował w listach, że podczas podróży z włoskim przedstawicielem Snia Viscosa, ten miał opowiadać, że jak zużyje mu się garnitur, to przynajmniej będzie mógł się nim najeść! Odbiorców lanitalu nie brakowało. Materiał zamawiały między innymi przedsiębiorstwo Emila Eiserta – wuja łódzkiego automobilisty Harrego Eiserta oraz Łódzka Fabryka Kapeluszy H. Schlee. Ile wtedy mógł zarabiać Bellen? Dużo, a na pewno nie mniej niż jego dyrektorzy! Z list płac spółki wynika, że maszynistka w Polanie mogła liczyć na 150zł miesięcznie, a jeden z dyrektorów – Zygmunt Tomczak, który blisko współpracował z Bellenem, zarabiał ok. 1600zł miesięcznie. Przypomnę tylko, że bardzo uśrednione wynagrodzenie w II RP to ok. 1300zł… rocznie. Ciekawą umowę z Polaną podpisał łódzki adwokat Henryk Felix, odpowiedzialny za obsługę prawną spółki. Zgodził się on na wykonanie swoich usług w zamian za prowizję od produkcji. Otwarcie fabryki w Pabianicach było wielkim wydarzeniem, na które zaproszono ponad stu gości w tym wicepremiera Eugeniusza Kwiatkowskiego, minister przemysłu i handlu Antoniego Romana oraz wynalazcę lanitalu – Antonio Ferrettiego.
W barwach Łodzi!
Emeryka i Kazimierza łączyła nie tylko umowa spółki i pieniądze. Obaj byli zapalonymi automobilistami i członkami Łódzkiego Automobil-Klubu. O ile Markon do fabryki przyjeżdżał gustownym Delage, to Bellen zdecydowanie cenił sobie adrenalinę i wyzwania sportowe. Od 1935 roku Jugosłowianin zaczął regularnie jeździć w wyścigach i rajdach, reprezentując barwy łódzkiego klubu.
Bellen w Skodzie podczas Rajdu Polski 1939 (źródło: NAC)
Od 1937 roku zasiadał w Komisji Sportowej Ł. A. K., a w 1939 roku wszedł w skład zarządu klubu. W tym samym roku Jeneralnym Sekretarzem klubu został Edmund Tesche, którego historię opisałem w osobnym artykule. W czerwcu 1939 roku Emeryk wystartował w Rajdzie Polski w zespole Skody. Jednak jego piękna Skoda 1100 musiała wycofać się z zawodów w wyniku pękniętej osi 80 km od Warszawy. Na wielu rajdach i zjazdach gwiaździstych Bellen rywalizował z innymi łódzkimi automobilistami jak Franciszek Grętkiewicz, czy mecenas Irena Brodzka. Ta ostatnia w rajdach występowała z Leonem Kuleszą, późniejszym pilotem Emeryka. Regularne starty w lokalnych imprezach to było zdecydowanie za mało dla ambitnego Łodzianina z wyboru. Przyszedł czas na poważne zagraniczne imprezy!
Bellen przy Fiacie 1500 podczas Rajdu Polski 1937
Montecarlista
Rajd Monte Carlo, a raczej Zjazd Gwiaździsty do Monta Carlo, zajmuje szczególne miejsce w historii motorsportu. Już przed wojną reprezentanci Polski zaliczyli w nim kilka udanych występów. Wśród nich byli również reprezentanci Łódzkiego Automobil-Klubu. W 1929 roku w stronę Monte Carlo wystartowała prawdopodobnie pierwsza łódzka załoga, na czele z Wilhelmem Kühnem – prokurentem w Karolewskiej Manufakturze Karola Kroniga.
źródło: Express Wieczorny Ilustrowany nr 23/1929
W czerwonym otwartym Austro – Daimlerze towarzyszyli mu Alfred Zaleski i Tadeusz Rosenblatt. Drugi łódzki zespół braci Kebsch nie wystartował z powodu nagłej choroby jednego z nich. Z relacji prasowych wiemy, że zespół Kühna bardzo sprawnie dotarł z Warszawy do Berlina, skąd dalej kierował się w stronę Monte Carlo. O dalszych losach automobilistów niestety nic nie wiadomo.[i] W tym samym roku wystartowali również Kołaczkowski, Skarbek i Tyszkiewicz.
Polski samochód osobowy Ralf -Stetysz na mecie Rajdu Monte Carlo 1929. Od lewej widoczni: mechanik samochodowy Kowalski, hrabia Stanisław Ostroróg-Gorzeński, hrabia Stefan Tyszkiewicz i mechanik Nowicki (źródło: NAC)
Z żoną na rajd
W 1937 roku, na oficjalnej liście startowej Rajdu Monte Carlo, pojawił się kolejny reprezentant Łódzkiego Automobil-Klubu. Z numerem 48 z Warszawy, a nie z Aten jak informowała prasa, wystartował Emeryk ze swoją żoną. Wyruszając z Polski Fiatem 1500, przejechali przez kolejne punkty kontrolne w Berlinie, Velno, Brukseli i Paryżu. W sumie pokonali 2630 km. Jak Bellen sam później powiedział dziennikarzowi łódzkiej gazety – start z Warszawy był błędem, bo zabrało mu to wiele cennych punków. Finalnie Bellen rajd ukończył na 62. miejscu w generalce, a w swojej klasie (do 1500ccm) na 13. pozycji.
Wywiad z Bellenem przed startem Rajdu Monte Carlo 1938 (źródło: Głos Poranny nr 13/1938)
Kulesza jedzie z Bellenem!
Emeryk miał zacięcie sportowe i zapragnął poprawić swój wynik. W 1938 roku do jego zespołu dołączył doświadczony mechanik i pilot Leon Kulesza. Kuleszę w przedwojennej prasie motoryzacyjnej opisywano jako jednego z najbardziej wartościowych nawigatorów rajdowych[ii]. Początkowo Kulesza wcale nie miał jechać do Monte Carlo jako partner Emeryka. Kulesza miał być pilotem i mechanikiem Urbana Siemiątkowskiego, z którym już wcześniej, w sierpniu 1936 roku, wygrał Zjazd Gwiaździsty do Warszawy na Zawody Balonowe o puchar Gordona-Benneta[iii]. W 1937 roku podczas Rajdu Pań do Gdyni Kulesza był pilotem Małgorzata Baczewskiej[iv].
Małgorzata Baczewskia i Leon Kulesza podczas Rajdu Pań 1937 (źródło: ATS nr 10/1937)
Podczas X Rajdu Polski wraz z Urbanem Siemiątkowskim, jadąc Polskim Fiatem 508, zajęli 2. miejsce w klasie do 1000ccm. Bellen również wystartował w tym samym rajdzie Fiatem 1500 i z mechanikiem Frachowiczem dojechał na 7. miejscu w klasie 1400-2000ccm. Siemiątkowski i Kulesza, będąc zgranym zespołem, planowali pojechać do Monte Carlo. Wszystko pokrzyżował wypadek. Pewnego wieczoru, w październiku 1937 roku, samochód prowadzony przez Siemiątkowskiego zderzył się z ciężarówką załadowaną mąką. W wypadku zginął jeden z pasażerów samochodu osobowego i kierowca ciężarówki. Drugi pasażer osobówki i sam Siemiątkowski odnieśli poważne obrażenia[v]. To wykluczyło go ze startu w międzynarodowej imprezie i w ten sposób Kulesza stał się pilotem Bellena.
E. Bellen i L. Kulesza na mecie Rajdu Monte Carlo ’38 (źródło: Auto 3/1938)
Wóz p. Bellena i Kuleszy (nr startowy 88) ma nieco mniej udogodnień – główną jego ozdobą jest składany fotel, który można zamienić na łóżko do użytku w czasie jazdy. Zamiast czwartego siedzenia (trzecie miejsce zajmie p. Bellenowa, towarzysząca mężowi już po raz drugi w wyprawie do Monte) wpakowano 2 walizki, zrobione specjalnie według form i wymiarów siedzenia. Bardzo pomysłowy, choć prosty “wynalazek”[vi]
Pan Elgood testuje składane fotele w samochodzie Bellena i Kuleszy (źródło: ATS nr 3/1938)
Wraz z Emerykiem i Kuleszą do Monte Carlo pojechała żona Bellena. Zespół wystartował Lancią Aprilią, którą na wyjazd przygotował Kulesza. Tym razem za punkt startowy obrano miejscowość Stavanger w południowej części Norwegii. Podczas przejazdu przez Norwegię Kulesza wykazał się niezwykle brawurową jazdą przez głębokie śniegi, co jedynie potwierdziło jego klasę nie tylko jako mechanika, ale również jako drugiego kierowcy. Zespół zajął 25. miejsce w generalce, a w klasie drugiej 6. pozycję. Jak donosił Głos Poranny z 28 marca 1938 roku na uroczystości zorganizowanej przez Automobilklub Polski zarówno Bellen, jak i inni Montecarliści reprezentujący Polskę, otrzymali pamiątkowe plakiety za uczestnictwo w Rajdzie Monte Carlo. Po uroczystości wyświetlano film przygotowany przez Leona Kuleszę pt. Rallye Monte Carlo!
źródło: Głos Poranny nr 27/1938
Do trzech razy Monte Carlo
Trzeci start do Monte Carlo zakończył się najlepszym wynikiem w karierze Bellena i najlepszym wynikiem polskiej załogi w 18. edycji Zjazdy Gwiaździstego do Monte Carlo. Zespół wystartował Fordem V8 z numerem 25 w składzie Emeryk Bellen i Stefan Pronaszko. Zajęli 17. miejsce w generalce, a w swojej klasie wysokie 16. Kierowcy wystartowali z Tallina 12 stycznia i była to wyprawa naprawdę heroiczna. Trasa liczyła 3792 km i wiodła przez Rygę, Warszawę, Berlin, Hanower, Venio, Brukselę, Reims, Dijon, Lyon i Grenoble. Jeden z warszawskich dzienników opisywał, jak Bellen podczas checkpointu w Warszawie, zanim udał się na grupowy odpoczynek, musiał jeszcze przez pół godziny podpisywać dokumenty przywiezione do Warszawy przez swojego sekretarza[vii]. Prawdopodobnie w tym czasie sekretarzem Bellena był Grzegorz Kornacki. Start z bardzo doświadczonym Pronaszką u boku był doskonałą decyzją i mógł przyczynić się do jeszcze większych sukcesów. Poniżej zdjęcia uczestników Rajdu Monte Carlo ’39 podczas przystanku w Warszawie.
Pronaszko, nasz człowiek w NASA![viii]
Uznałem, że Stefan Pronaszko zasługuje na osobny akapit w tej historii. Pronaszko urodził się 25 listopada 1904 roku w Warszawie. Od najmłodszych lat fascynowała go technika i w tym kierunku się kształcił. Swoją karierę mechanika rozpoczynał w warsztatach swojego szwagra Feliksa Mieszkowskiego. Później swoje losy związał z czeską fabryką samochodów Zbrojowka, aż ostatecznie trafił do Fiata, dla którego pracował od 1930 roku aż do wybuchu wojny. Początkowo był sprzedawcą. Później asystentem dyrektora technicznego na Polskę. Dzięki jego zaangażowaniu rozpoczęto prace nad przystosowaniem Fiatów do używania paliwa mieszanego z alkoholem. Aktywnie działał w Komisji Sportowej Automobilklubu Polskiego i brał udział w wielu rajdach i wyścigach. Ustanowił między innymi rekord świata na minimalne zużycie paliwa przejeżdżając Fiatem 500 145 km i zużywając przy tym jedynie 5 litrów paliwa. Dwukrotnie brał udział w Rajdzie Monte Carlo. W 1937 roku był pilotem świetnego kierowcy Wojciecha Kołaczkowskiego, z którym wystartował Lancią Aprilią. Zajęli wtedy 79. miejsce w generalce, ale ich auto zdobyło pierwszą nagrodę za nowoczesne wyposażenie. W 1939 roku Pronaszko był rajdowym partnerem Emeryka Bellena.
E. Bellen i S. Pronaszko przed siedzibą Automobilklubu Polski. Przejazd uczestników Rajdu Monte Carlo ’39 przez Warszawę. (źródło: NAC).
W 1938 roku objął stanowisko dyrektora technicznego Steyra na Polskę. We wrześniu 1939 został powołany do wojska, ale już 7 września został ranny w oko. Opuścił Warszawę i ruszył na Kresy Wschodnie, a stamtąd przedostał się do Anglii. Został skierowany do pracy w paryskim biurze weryfikacji. Dzięki pomocy starych kolegów z Fiata przez cały czas nie tylko wysyłał do Polski pieniądze na utrzymanie rodziny, ale przede wszystkim wyciągnął z niemieckiego obozu w Łodzi swoją żonę Marię i córkę Dorotę. Później również za pośrednictwem wpływowych znajomych z Fiata udało mu się je ściągnąć do Włoch. Po kapitulacji Francji rodzina uciekła do Palestyny, gdzie Pronaszko otrzymał zadanie wyjazdu do Egiptu, aby utworzyć tam zmotoryzowany pułk i przygotować warsztaty reparacyjne. Gdy zdobył wizę do Kanady, zatrzymał się w Afryce Południowej, gdzie na prośbę polskiego rządu zorganizował szkołę techniczną dla polskich sierot ewakuowanych z ZSRR. W 1944 roku w końcu dotarł do Kanady i rozpoczął pracę w National Research Council, w którym zajmował się ulepszaniem paliw i silników służących do przelotów transatlantyckich. W 1949 roku wyjechał do USA i rozpoczął pracę dla General Motors, a później dla Forda. Po sześciu latach od przyjazdu otrzymał amerykańskie obywatelstwo. Później los związał go z firmą Rocketdyne, w której pracował z Warnerem von Braunem nad silnikami rakietowymi. Za udział w pracach nad silnikiem do pojazdu kosmicznego misji Saturn – Apollo, który odegrał główną rolę w lądowaniu człowieka na Księżycu, w 1969 roku otrzymał list gratulacyjny od NASA. Zmarł w 1986 roku. Właśnie takimi ludźmi otaczał się Emeryk Bellen.
S. Pronaszko przy Steyerze w Świdrze, willa Sokółka. Okres międzywojenny (źródło: fot. ze zbiorów Emila Mieszkowskiego / Archiwum Historii Mówionej Domu Spotkań z Historią)
Czas wielkich ucieczek
Historia Pronaszki jak w soczewce skupia w sobie wojenne losy milionów Polaków. W sierpniu 1939 roku łódzka prasa donosiła o tym, że z Polski do Niemiec uciekł jeden z założycieli Łódzkiego Automobil-Klubu Edmund Tesche. Brukowce informowały również o tym, że z niewyjaśnionych powodów Emeryk Bellen porzucił barwy Łódzkiego Automobil-Klubu.
źródło: Głos Poranny nr 205/1939
Jak wynika z niemieckiego protokołu z dnia 16 października 1939 roku Emeryk Bellen był w tym czasie jedynym przedstawicielem Polany S. A. w Łodzi. Krótko później pabianicką fabrykę lanitalu przejęli Niemcy i przekształcili ją w Textilwerke Polana A. G. Prawdopodobnie wtedy Emeryk podjął decyzję o ucieczce. Zgodnie z kartą meldunkową z 9 grudniu 1939 roku Bellen pojawił się w Belgradzie. Meldując się w kraju podał, że jest żonaty z Marią Kon. Z rodzinnych opowieści wynika, że Emeryk i Maria rozstali się w niewyjaśnionych okolicznościach już po wyemigrowaniu z Polski. Ostatni raz Maria była widziana żywa w maju 1944 roku w Splicie, gdzie pracowała jako pielęgniarka w szpitalu. Miała zginąć w jednym z alianckich nalotów bombowych. Jednak jej nazwisko nie figuruje na liście zabitych. Inna teoria głosi, że Maria jako żydówka została wywieziona ze Splitu do jednego z niemieckich obozów. W 1944 roku panowała tam wzmożona niemiecka czystka. Kazimierz Markon wraz z żoną przypłyną na pokładzie statku Duchess Of Bedford do w Buffalo w stanie Nowy Jork w maju 1940 roku. Stamtąd wyemigrowali do Kanady. Po wojnie Kazimierz kilkukrotnie walczył o odzyskanie utraconego łódzkiego majątku i pomagał w tym również innym posiadaczom akcji spółki Markusa Kohna. W Kanadzie ze starymi inwestorami z okresu łódzkiej prosperity po raz kolejny rozkręcił bawełniany biznes Wool Combing Corporation of Canada Ltd. Zmarł w Lozannie w 1984 roku.
Duchess of Bedford (od 1947 roku Empress of France) należący do linii Canadian Pacific Steamships (źródło: Scotlands People)
Gdzie jest Bellen?
Możliwe, że w 1940 roku Emeryk mieszkał w anektowanej przez Niemcy Austrii, gdzie miał krewnych z rodziny od strony matki. Jednak pewniejsze jest, że co najmniej od listopada 1940 roku kontynuował studia na Akademii Ekonomii i Handlu w Zagrzebiu (Ekonomsko-komercijalna visoka škola). Tam poznał Blankę Vinek, z którą się związał. Po ataku Państw Osi na Jugosławię i utworzeniu Niepodległego Państwa Chorwackiego w kwietniu 1941 roku, para spędziła kilka miesięcy w okolicach północnoadriatyckiego miasta Crikvenica. Stamtąd próbowali przedostać się łodzią na Maltę. To się nie udało i jesienią 1941 roku para udała się do Wiednia, mając nadzieję na późniejszy wyjazd do neutralnej Szwajcarii. Czekając na właściwy moment i w celu uwiarygodnienia swojego pobytu, oboje kontynuowali naukę na Hochschule für Welthandel. Latem 1942 roku uzyskali tytuły doktorów nauk ekonomicznych. Po konsultacjach z dyplomatami oboje zrezygnowali z wyjazdu do Szwajcarii i próbowali dotrzeć na terytoria kontrolowane przez aliantów innym sposobem. W październiku 1942 roku lub na początku listopada dotarli do Stambułu, gdzie zostali przesłuchani w konsulacie jugosłowiańskim przez majora wywiadu V. Pericia w obecności dwóch brytyjskich oficerów. Następnie otrzymali zezwolenie na kontynuowanie podróży przez terytoria znajdujące się pod kontrolą brytyjską.
Karta meldunkowa (źródło: Historical Archives of Belgrade)
Układy z władzą komunistyczną
Pod koniec 1942 roku lub już na początku 1943 roku, Emeryk i Blanka ponownie zostali przesłuchani przez kapitana wywiadu brytyjskiego w Aleppo (Syria). Przekazali mu raport na temat potencjału gospodarczego Niemiec. Najpóźniej w marcu 1943 roku para dotarła do Jerozolimy i skontaktowała się z jugosłowiańskim konsulatem, deklarując chęć dołączenia do Królewskich Wojsk Jugosłowiańskich. Na tę okoliczność ponownie zostali przesłuchani, a po kilku miesiącach Emeryka wysłano do Kairu (Egipt), gdzie służył jako tłumacz w jednym z brytyjskich oddziałów wojskowych. Blanka została oddelegowana do pomocy w obozie dla uchodźców jugosłowiańskich (głównie chorwackich) w El Shatt na półwyspie Synaj. W maju 1944 roku Emeryk zwrócił się do członków komunistycznego Komitetu Narodowego Wyzwolenia Jugosławii (NKOJ), przy misji wojskowej w Kairze, deklarując swoją gotowość do wstąpienia do Narodowej Armii Wyzwolenia Jugosławii (NOVJ), której hasłem było – Smrt fašizmu, sloboda narodu! (Śmierć faszyzmowi, wolność ludowi!) Kilka dni później, z nieznanych powodów, Emeryk został wysłany do Bari – włoskiego miasta nad Adriatykiem, które było pod kontrolą aliantów. Stamtąd na kilka miesięcy udał się na wyspę Vis na Adriatyku, która wówczas była mocno ufortyfikowaną siedzibą Josipa Tito.
Blanka Vinek (źródło: Review of Croatian History Vol. 18 (1) 2022)
Ostatni przystanek
Ostatnim przystaniem w tej długiej życiowej podróży Emeryka był wyzwolony Belgrad, do którego dotarł pod koniec 1944 roku. Ukochane miasto nie przyjęło go z otwartymi ramionami. Krótko po przyjeździe został aresztowany przez komunistyczną tajną policję OZNA zresztą związaną z Narodową Armią Wyzwolenia Jugosławii (NOVJ), z której przedstawicielami Bellen już wcześniej się zetknął. Blanka szybko dołączyła do Emeryka. Zaledwie dzień po dotarciu do Belgradu z Egiptu, w lutym 1945 roku, również ona została aresztowana przez komunistyczne służby. Z zachowanych, a przede wszystkim dostępnych, akt OZNA wynika, że Blanka była przesłuchiwana od lutego do września 1945 roku. Emeryk był przesłuchiwany w tym samym czasie, jednak jego akt nie udało się odnaleźć. Sytuacja ta nie ulegnie zmianie aż do pełnego odtajnienia serbskiego archiwum.
Jedna z nielicznych rodzinnych pamiątek po Emeryku Bellenie. Plakieta z Rajdu Monte Carlo 1939 (źródło: Filip Hamersak)
Życiorys (nie)dokończony
Oficjalnie powodem zatrzymania Emeryka i Blanki było podejrzenie o współpracę z Gestapo, chociaż nie było na to żadnych dowodów, a sam zarzut wydaje się absurdalny. Z analizy przesłuchań Blanki można wnioskować, że ich główną winą była współpraca z brytyjską służbą wywiadowczą oraz przynależność do burżuazyjnych kręgów reakcyjnych. W nieznanym terminie, około końca 1945 roku lub na początku 1946 roku, matka Emeryka otrzymała półoficjalną informację z Belgradu, że jej syn został zastrzelony podczas próby ucieczki. W kolejnym przyjacielskim wyjaśnieniu anonim doniósł, że tak naprawdę była to przykrywka służb dla wykonania egzekucji bez prawomocnego wyroku sądu. Aktualnie tę wersję potwierdzać może jedynie odręczny dopisek w policyjnych aktach Blanki Vinek, gdzie przy nazwiskach obojga znalazł się dopisek smrt (śmierć). Przy innych osobach z tej samej listy wpisano osloboditi (uwolnić). Niemalże pewne jest to, że oboje zostali straceni we wrześniu 1946 roku jako domniemani wrogowie ludu. Ostatni raz matka i siostry widziały Emeryka żywego w Zagrzebiu w 1942 roku. W 1955 roku, czyli po upływie dziesięciu lat od zakończeniu wojny, Emeryka Bellena i Marię Bellen oficjalnie uznano za zmarłych na podstawie wniosków złożonych przez rodzinę.
Fragment raportu z przesłuchania B. Vinek. Widoczny odręczny dopisek “smrt” (źródło: Croatian State Archives)
Ta jedna wiadomość
Praca nad historią Emeryka Bellena była trudna. Przede wszystkim ze względu na to, że jego losy rozsypały się jak domek z kart po całym świecie. Złożenie ich w całość wymagało współpracy z historykami, pasjonatami i archiwami z różnych stron świata. W tej historii od samego początku było jednak coś, co nie pozwalało mi przestać wierzyć, że uda się ją dokończyć. Do dziś pamiętam ekscytację, która towarzyszyła mi, gdy po kilku miesiącach błądzenia otrzymałem wiadomości od Filipa Hameršaka z Zagrzebia – tak, Bellen był wujkiem mojej matki. Oczywiście, że Ci pomogę! Od tego momentu historia Emeryka Bellena zaczęła się układać w całość, a ogromne luki w jego życiorysie zaczęły wypełniać kolejne szczegóły. W szczególności dziękuję za pomoc: Mario Stipančević (Croatian Institute of History), Ljiljana Tripovich (Yugoslavroots), Slobodan Mandic (Historical Archives of Belgrade), Marko Vukicevic (HRČAK) oraz wspaniałym pracownikom Archiwum Państwowego w Łodzi.
Jeśli podobał Ci się ten artykuł, to zachęcam żebyś rozważył postawienie mi symbolicznej kawy. To bardzo proste i nie wymaga rejestracji. Kłaniam się i bardzo dziękuję za Twoje wsparcie!
Źródła:
[i] Express Wieczorny Ilustrowany. 1929-01-23 R. 7 nr 23 str 7
[ii] Auto i Technika Samochodowa nr 8 / 1937, str. 47
[iii] AUTO nr 9/1936
[iv] Auto i Technika Samochodowa nr 10 / 1937, str. 50
[v] Auto i Technika Samochodowa nr 11 / 1937, str. 57
[vi] AUTO nr 2/1938
[vii] Kurier Czerwony 19 stycznie 1939, str. 3
[viii] Biogram Stefana Pronaszko napisany przez Emila Mieszkowskiego, Fundacja Ośrodka KARTA, AW_III_707.05.03
