Napisanie pierwszej części historii Rolls-Royce’a (No. 36-ZG) zajęło mi niespełna rok. Z kolejnej części opowieści o limuzynie Oskara Kona dowiecie się co działo się z tym wyjątkowym samochodem ponad 10 lat po jego zakupie.
Czy Lesman mógł się mylić?
W książce Recepta na Miliony Bolesław Lesman czterokrotnie wspomina o Rolls-Roysie Oskara Kona. Dwukrotnie nadmienia, że samochód ten był typu otwartego, a to z kolei zupełnie nie zgadza się z kartą zamówienia samochodu o podwoziu nr 36-ZG, według której był to typ Enclosed Drive Limousine. Tę sprawę tłumaczę dokładnie w pierwszej części tej historii. Nie ma wątpliwości, że odnalezione przez nas zamówienie z 1922 roku dotyczy właśnie samochodu dyrektora Widzewskiej Manufaktury. Wskazują na to zarówno informacje znajdujące się na samym formularzu, jak i późniejsza korespondencja Oskara Kona z przedstawicielami Rolls – Royce’a. W przypadku tego typu nadwozia nie ma możliwości pomylenia go z żadnym innym, a już w szczególności z otwartym typem. Z pragmatycznego punktu widzenia zamówienie właśnie zamkniętej limuzyny z ogrzewaniem miało największy sens w Polsce. Co więc mogło sprawić, że Lesman uważał inaczej?
Wizualizacja Rolls – Royce’a 36-ZG (ilustrował: Bartosz Janiszewski)
A może to było MG?
W 1997 roku do kolekcji rodziny Macieja Pedy trafił MG WA Tickford Drophead Coupe z 1939 roku. Samochód został zakupiony w Łodzi jako ruina. W czasie wojny o jego stan dbało Gestapo, a w PRL Służba Bezpieczeństwa. Odbudowa trwała aż osiem lat. Według poprzedniego właściciela, który był dobrze zorientowany w historii tego konkretnego samochodu, ale na co nie ma żadnych twardych dowodów, auto w 1939 roku kupił właśnie Oskar Kon.
MG WA z kolekcji Macieja Pedy przed wieloletnim remontem (fot. Maciej Peda)
Jak ustalił Maciej Peda, ten konkretny samochód został skarosowany przez firmę Salmons & Sons i zakupiony w salonie w Berlinie. MG WA było dość sporym samochodem nieco zrywającym z tradycyjnym wizerunkiem producenta małych sportowych aut. Istnieje więc szansa, że jeśli MG WA faktycznie należało do Kona, niewprawny obserwator byłby w stanie pomylić ten samochód z Rolls-Royce’em. Co więcej, prawdopodobne jest, że Lesman z własnego dzieciństwa, lub też z relacji osób, które pomagały mu w pisaniu biografii Oskara Kona, mógł zapamiętać właśnie MG przypominające tradycyjny kabriolet i mylnie łączyć je z posiadanym znacznie wcześniej przez Kona Rolls-Royce’em.
MG WA z kolekcji Macieja Pedy, obecnie (fot. Maciej Peda)
Spisek karoseryjny
Tego typu pomyłka jest znacznie bardziej prawdopodobna niż karoseryjna teoria spiskowa. Mało prawdopodobne jest to, żeby do Kona dotarł samochód z inną karoserią niż ta, która została wpisana do zamówienia. Błędy się zdarzają, ale nie aż takie! Chociaż w archiwum wytwórni Hooper’a, które obecnie znajduje się w Science Museum w Londynie, Rolls-Royce (No. 36-ZG) jest połączony z fabrycznym rysunkiem karoserii o referencji 5749. Ta sama referencja widnieje w rejestrze Rolls-Royce Silver Ghost. Sprawa jest o tyle ciekawa, że rysunek o takim numerze przedstawia Phantom’a II z 1934 roku, a nie Silver Ghost’a z 1922 roku.
Karta Rolls-Royce’a wchodząca w skład spisu pojazdów należących do Widzewskiej Manufaktury (źródło: APŁ)
Usterka
To, co nie ulega wątpliwości w tej historii to fakt, że w połowie lat 30. Rolls-Royce Oskara Kona zaczął mieć problemy techniczne. Prawdopodobnie były one spowodowane wypadkiem. Głównym problemem była rura sterowa, którą należało sprowadzić z fabryki w Derby. To zadanie powierzono Włodzimierzowi Wrońskiemu. Był on prokurentem i pełnomocnikiem w Widzewskiej Manufakturze i jak się okazuje prawą ręką Kona w sprawach samochodów. W listach Wroński podpisywał się jako profesor i faktycznie, zanim rozpoczął pracę w Wi-Mie, był nauczycielem ekonomii oraz języka francuskiego. To z pewnością ułatwiało mu korespondowanie zarówno po francusku, jak i po angielsku. W zależności od potrzeb i w celu uzyskania lepszej pozycji do negocjacji, Wroński z profesora stawał się przedstawicielem warsztatu samochodowego IDUNA z adresem przy ul. Rokicińskiej 34 w Łodzi.
Podanie Oskara Kona w sprawie zezwolenia na przywóz części do Rolls – Royce’a (źródło: APŁ)
Cały proces zamawiania i sprowadzenia rury sterowej jak na dłoni ukazuje realia posiadania zagranicznego wozu w II RP. Na odpowiedź z fabryki trzeba było czekać nawet kilka miesięcy. Aby importować części, należało wystąpić o pozwolenie do Ministerstwa Przemysłu i Handlu Komisji Przewozu i Wywozu w Warszawie. Wszystko zajmowało bardzo dużo czasu, było bardzo zbiurokratyzowane i wymagało nie lada cierpliwości. Ostatecznie część udało się zamówić.
Faktura za części do Rolls – Royce’a wystawiona na Oskara Kona (źródło: APŁ)
Hamuj prestiżem
Wroński pośredniczył nie tylko w rozmowach pomiędzy dyrektorem Konem a przedstawicielami Rolls-Royce’a w Anglii. W imieniu Wielce Szanownej i Łaskawej Pani Prezesowej, czyli żony Oskara Kona, Wroński prowadził rozmowy z licznymi firmami we Francji. Dotyczyły one przebudowy i modernizacji Rolls-Royce’a. Przede wszystkim chodziło o usprawnienie przestarzałego systemu hamulcowego i dodanie hamulców na przednie koła.
List przedstawiciela Rolls – Royce do Oskara Kona (źródło: APŁ)
Rolls-Royce fabrycznie zaczął wyposażać swoje samochody w przednie hamulce dopiero w drugiej połowie lat 20. Kon swój samochód zamówił w 1922 roku. Do tego czasu klienci musieli radzić sobie z tym problemem sami, bo zarówno producent, jak i podlegli mu dealerzy konsekwentnie odmawiali wprowadzania jakichkolwiek zmian. Tymczasem właściciele starszych wozów, tacy jak Oskar Kon, musieli szukać niezależnych warsztatów. Tego zadania w przypadku 36-ZG miała podjąć się francuska firma Freins Bendix i wyceniła tę usługę na 5145 franków francuskich.
List przedstawiciela Freins Bendix adresowany do firmy Iduna, którą reprezentował Włodzimierz Wroński (źródło: APŁ)
Pani Prezes życzy sobie zmian!
Nie tylko hamulce 36-ZG były przestarzałe. W jednym z listów do Prezesowej Wroński zwraca uwagę na to, że przebudowy wymaga przestarzały tył samochodu. Sugerował, żeby obniżyć karoserię, a nawet całkowicie ją przebudować zgodnie z najnowszymi trendami, aby nadać wozowi nowoczesną linię fuyante – co możemy interpretować, że dzięki tym zabiegom samochód miał stać się bardziej opływowy i w stylu panującej mody na art deco. Kon, mimo że w drugiej połowie lat 30. jego Rolls-Royce miał już ponad 10 lat, zamiast kupić nowy wóz, z jakiegoś powodu ewidentnie dążył do przebudowy i modernizacji starego. To, jak mogłoby się wydawać z ekonomicznego punktu widzenia, wcale nie musiało być tańsze rozwiązanie. Może wpływ na decyzje dyrektora miała jego żona. W celu zaplanowania przebudowy karoserii Wroński podjął rozmowy z bardzo znaną i cenioną paryską wytwórnią karoserii Drouet & Gaucher, która w 1934 roku deklarowała, że może podjąć się kompletnego karosowania Rolls-Royce’a za kwotę 8000 złotych.
List przedstawiciela firmy karoseryjnej Drouet & Gaucher adresowany do firmy Iduna, którą reprezentował Włodzimierz Wroński (źródło: APŁ)
Pod uwagę brana była również inna znana firma karoseryjna Kellner. Te wybory pokazują, że mimo problemów finansowych Widzewskiej Manufaktury, które dopadły ją w połowie lat 30., Oskar Kon nie myślał nawet, by spuszczać z tonu ze swoim wystawnym stylem życia. Jak można wnioskować z prowadzonej przez Wrońskiego korespondencji, opracował on nawet sposób uniknięcia cła przy całej operacji modyfikowania 36-ZG. W 1931 roku podjął rozmowy z paryskim oddziałem Rolls-Royce’a i zabiegał o to, aby kierowca Kona Kazimierz Michalski został przyjęty na szkolenie z remontów i pielęgnacji tychże aut. Oficjalne zaproszenie miało pomóc w uzyskaniu paszportu wyjazdowego w obniżonej cenie. Prawdopodobnie przy tej okazji auto mogłoby wyjechać z kraju i wrócić już przebudowane bez ponoszenia dodatkowych kosztów.
Jeden z listów wysłanych przez Włodzimierza Wrońskiego do żony Oskara Kona w sprawie przebudowy Rolls – Royce’a (źródło: APŁ)
Widmo się rozpływa
Czy finalnie przebudowa 36-ZG doszła do skutku? Z jednego z listów wysłanych przez firmę karoseryjną Kellner można wnioskować, że w połowie 1934 roku auto fizycznie znalazło się we Francji w miejscowości Perrot, gdzie firma Freins Bendix miała zamontować nowe hamulce. Obie firmy miały się dogadać między sobą co do zakresu prac. O ile jest to prawda, to możemy przyjąć, że auto wyjechało z kraju jeszcze przed wrześniem 1939 roku. Co za tym idzie, jest promil szans, że auto zdążyło zostać przebudowane i wrócić do Polski jeszcze przed wybuchem wojny. Bardziej prawdopodobne wydaje się jednak, że Rolls-Royce o ile naprawdę wyjechał do Francji, to już pozostał za granicą. Kon świetnie przewidział, że nadchodzi wojna i zdążył się doskonale na to przygotować. Możliwe, że Rolls-Royce, podobnie jak i zabezpieczone w szwajcarskim banku akcje spółki, celowo pozostał poza granicami II RP. Niestety w żadnym znanym mi rejestrze Silver Ghost’ów, ani też w domach aukcyjnych, nie udało mi się odnaleźć śladów ani po podwoziu 36-ZG, ani po silniku P.427.
Jeśli podobał Ci się ten artykuł, to zachęcam żebyś rozważył postawienie mi symbolicznej kawy. To bardzo proste i nie wymaga rejestracji. Kłaniam się i bardzo dziękuję za Twoje wsparcie!
Autor: Sławomir Poros Jr.
Okładka: Bartosz Janiszewski
