2083896509.M2E4MWE5Zg==.OGMzMDgzMmJlNjdl.NDA5NGJkMjMyMzEzNzFiNmZhNTg=

Wyścig Tatrzański, czyli bitwa o Morskie Oko!

„Uroczystość wariacka, zwana rajdem tatrzańskim, wywołuje ogólne podniecenie; benzyna uderza ludziom do głowy, oszałamia ich górskie powietrze, o dreszcze przyprawia groza niebezpieczeństwa!” ~ Kornel Makuszyński, felieton „Byle prędzej”

Piotrowi Sowińskiemu, za pasję opowiadania.

Fragment drogi do Morskiego Oka, 1928 (źródło: AAN)

Maj 2019. Przysiadam na skale. Ocieram krople potu z twarzy. Łyk wody. Głęboki oddech. Czarny Staw pod Rysami. Kilka godzin wędrówki tylko po to, aby z góry spojrzeć na Morskie Oko. Cisza. Niewielu turystów jak na te porę roku. Dla wielu to dopiero początek kilkugodzinnej drogi na najwyższy szczyt polskich Tatr – Rysy. Morskie Oko skrzy się lazurowym kolorem. Ciepło. Niezwykle przyjemnie. Aż trudno sobie wyobrazić, że blisko sto lat temu cała ta okolica huczała dźwiękiem wyścigowych Bugatti, Mercedesów i Tatr, za sterami których zasiadała czołówka europejskich kierowców…

Łysa Polana – linia startu Wyścigu Tatrzańskiego (źródło: AAN)

Droga. Nad Morskie Oko prowadzi dziś asfaltowa szosa, która jest częścią ciągnącej się aż od Zakopanego drogi im. Oswalda Balzera – profesora prawa polskiego, człowieka niezwykle zasłużonego dla tej części Tatr. To właśnie on reprezentował rząd Galicji i hrabiego Władysława Zamoyskiego w słynnym sporze z księciem Christianem Hohenlohe o Morskie Oko, który uzurpował sobie prawo do tych terenów. W 1902 roku na mocy orzeczenia sądu polubownego w Grazu, sąd przyznał rację stronie galicyjskiej. W tym samym roku ukończono budowę drogi prowadzącej nad Morskie Oko. Jan Ripper, syn Jana Rippera (1903 – 1987), w wywiadzie z 2018 roku przeprowadzonym przez Rafała Jabłońskiego – Zelek, wspomina: „Głównie tą bitą trasą jeździły furmanki konne, opony były bardzo kiepskie wtedy, a prędkości dość duże.” Do połowy XX wieku była to droga bita z tłucznia wapiennego. Wzdłuż niej znajdowały się budynki dla dróżników, którzy dokonywali koniecznych napraw jej nawierzchni po osunięciach się ziemi i zalaniach. Niektóre z tych budynków przetrwały do dziś. To właśnie na tej drodze w latach 1927-1931 rozgrywany był pierwszy polski wyścig górski – Wyścig Tatrzański, który wraz ze wzrostem swojej popularności stał się Międzynarodowym Wyścigiem Tatrzańskim, żeby u szczytu swojej popularności otrzymać nawet swoją francuską nazwę Course Internationale de Tatra.

Przekrój trasy Wyścigu Tatrzańskiego (źródło: POLONA; “Program Oficjalny WT 1929”)

Klub. Organizatorem Wyścigu Tatrzańskiego był Krakowski Klub Automobilowy, który został zawiązany w maju 1926 roku, jako filia ogólnopolskiego Klubu Automobilowego. Głównym zadaniem klubu było „interweniowanie w miarę potrzeb i możliwości w odnośnych władzach i urzędach w sprawach automobilowych i drogowych”. (Program Oficjalny Wyścig Tatrzański 1928) Ponadto Krakowski Klub Automobilowy wydawał karnety na wyjazdy zagraniczne, tzw. Carnety de Passages oraz organizował liczne imprezy towarzysko – sportowe, w tym Wyścig Górski, Wyścig Tatrzański, kilometre-lance na Obidowej oraz liczne wycieczki automobilowe do Lwowa i na Śląsk. Jak możemy się dowiedzieć z zacytowanej wcześniej broszury promującej Wyścig Tatrzański 1928, przynależenie do klubu było czymś znacznie więcej, niż wyłącznie posiadaniem pojazdu. Był to określony styl życia towarzyskiego i kulturowego – „Automobil Klub Krakowski posiada obszerny lokal, składający się z wielkiej sali balowej, restauracyjnej, czytelni, gabinetów i biur. Lokal ten urządzony wielkim sumptem, będący jednym z najpiękniejszych lokali w Krakowie, skupia w sobie ożywione życie towarzyskie członków A.K.K. W sezonie jesiennym odbywają się w Klubie odczyty, zebrania towarzyskie, dancingi i t.d.” Ten krótki opis daje nam do zrozumienia, że automobilizm w dwudziestoleciu międzywojennym było wyjątkowym tyglem towarzyskim. Wspomnieć należy, że prezesem klubu był sam hrabia A. Potocki, a wśród władz klubu zasiadali posłowie oraz posiadacze tytułów ziemskich.

Hr. A. Potocki (źródło: AAN)

Sierpień 1927. Pierwszy Wyścig Tatrzański odbył się 15 sierpnia 1927 roku jako inicjatywa wyłącznie polska. Jego współtwórcami przy Krakowskim Klubie Automobilowym byli Wilhelm Ripper (ojciec Jana Rippera), Władysław Szafer oraz Walery Goetel. Wyścig uzyskał oficjalną aprobatę Państwowej Rady Ochrony Przyrody oraz Polskiego Towarzystwa Tatrzańskiego. Według oficjalnych informacji wyścig przyciągnął około 2000 widzów i 300 automobili. Na linii startu, która znajdowała się na Łysej Polanie, zameldowało się 21 polskich załóg automobilowych. Finiszem 7,5-kilometrowej próby było Morskie Oko. Zwycięstwo w kategorii samochodów wyścigowych (klasa D poj. od 750ccm do 8000ccm) odniósł H. Liefield w automobilu Austro-Daimlera, uzyskując przy tym czas 6:48 i 3/5. Pierwsze miejsce w kategorii samochodów turystycznych (klasa C poj. od 500ccm do 8000ccm) z czasem 07:02:00 wywalczył baron E.G. v. Ventzel Mosau jadąc 7-litrowym Mercedesem-Benzem. Z biegiem czasu klasy i poszczególne kategorie uściślano oraz rozszerzano. W tym miejscu warto wspomnieć o wyjątkowej postaci polskiego automobilizmu, jaką niewątpliwie był Jan Ripper, który jadąc Lancią Lambda 7 zajął 4 miejsce z czasem 7.45 i 1/5. Rok później, w 1928 roku, Ripper wraz z Michałem Harkawym jako pierwsi Polacy w historii wystartowali w Rajdzie Monte Carlo.

źródło: POLONA; “Regulamin IV Międzynarodowy Wyścig Tatrzański 1931 – Course Internationale de Tatra”

Waza. Głównym trofeum (przechodnim) w Wyścigu Tatrzańskim była Wielka Nagroda Tatr. Sam organizator o nagrodzie wspomina w swoim informatorze „waza srebrna Ludwika XVI. B. własność Marszałka Wielkiego Litewskiego Władysława Rocha Gurowskiego (1717-1790) Nabyta w Antykwarjacie Artystycznym Fr. Studzińskiego”. Jak wynika z regulaminu wyścigu, 11-kilogramowe trofeum z czystego srebra, miało charakter przechodni i trafiało w ręce zawodnika, który uzyskał najlepszy czas dnia. Własnością samego zawodnika stawało się dopiero, gdy ten zdobył je trzykrotnie – dokonania tego wyczynu bardzo blisko był Jan Ripper.

J. Ripper – zwycięzca w I Międzynarodowym Wyścigu Tatrzańskim (1928) Na masce Bugatti T35 widoczna jest Wielka Nagroda Tatr (źródło: AAN)

Barbarzyńcy. Wbrew różnym organizacjom, które uważały, że ten wyścig to „czyste barbarzyństwo, które zakłóca powagę gór”, pierwsza edycja Wyścigu Tatrzańskiego odniosła ogromny sukces. Ten triumf przyczynił się do tego, że planowany na rok 1928 drugi wyścig miał już mieć rangę międzynarodową. Stąd też pewna niekonsekwencja w numeracji. Impreza z 1927 roku była „pierwszym polskim” Wyścigiem Tatrzańskim. Ta z 1928 roku, która chronologicznie była drugim wydarzeniem, przez organizatorów została potraktowana również jako pierwsza, jednak z tą różnicą, że był to pierwszy Międzynarodowy Wyścig Tatrzański.

II Międzynarodowy Wyścig Tatrzański, 1929 (źródło: NAC)

Sierpień 1928. Pierwszy otwarty Międzynarodowy Wyścig Tatrzański odbył się 19 sierpnia 1928 roku. Automobil Klub Krakowski zadbał o to, aby to wydarzenie nie tylko miało charakter sportowy, ale również towarzyski, szczególnie z uwagi na znakomitych gości, którzy tłumnie przybyli do Zakopanego z całej Europy. 14 sierpnia 1928 roku,  w hotelu U Trzaski otwarto biuro wyścigu, w którym przyjmowano zgłoszenia zawodników oraz dystrybuowano kwaterunki dla załóg. Przez kolejne cztery dni, od 15 do 18 sierpnia, odbywały się treningi na trasie wyścigu. 18 sierpnia był dniem ostatecznego zgłoszenia się do rywalizacji oraz dniem organizacyjnym – wtedy to odbywało się choćby ważenie pojazdów w „sanatorjum Dra Dłuskiego”. Tego też dnia o godzinie 18:00 zaplanowano „rewje propagandową wszystkich samochodów, biorących udział w wyścigu, po ulicach Zakopanego”, a już półtorej godziny później odbył się wieczór zapoznawczy U Trzaski. Ten harmonogram wydarzeń, zamieszczony w informatorze wyścigowym z 1928 roku, obrazuje nam, że Międzynarodowy Wyścig Tatrzański był wydarzeniem bardzo istotnym dla całego Zakopanego i stanowił ważny element w kulturze towarzyskiej.

Dzień wyścigu. 19 sierpnia 1928 roku. Zakopane. Wielkie emocje. Międzynarodowa obsada zawodników. Od rana komisarze techniczni sprawdzają pojazdy uczestników wyścigu zgromadzone na Łysej Polanie. Widzowie zapełniają trybuny. Blisko 1000 miejsc stojących i drugie tyle siedzących. W samych okolicach Wodogrzmotów Mickiewicza przewidziano trybunę stojącą na 300 miejsc! Bilety dla widzów miały ceny od 5zł za miejsce stojące do 10zł za miejsce siedzące. Wśród tłumów zauważyć można było różnokolorowe kokardy, wstążki i opaski, w ten sposób można rozpoznać choćby Gości Oficjalnych z biało–niebieskimi kokardami, Pomoc Lekarską – białe opaski z niebieskim krzyżem, Kasjerów – białe opaski z napisem „Kasa”, Zawodników – żółte opaski oraz Mechaników – niebieskie opaski. W kolejnych latach ujednolicano ten system oznaczeń oraz wprowadzano szereg uproszczeń, np. jednolity kolor opaski z napisami świadczącymi o pełnionej funkcji. Ruch dla pieszych, automobili i zaprzęgów konnych zostaje zamknięty. Co ciekawe, w regulaminie Wyścigu Tatrzańskiego zastrzeżono, że dla bezpieczeństwa podczas wydarzenia na całym terenie wyścigu nie może znajdować się żaden pies, a gdyby taki się już pojawił może zostać zastrzelony przez funkcjonariusza policji. Jak relacjonował Marian Krynicki, start wyścigu został opóźniony ze względu na „nagłe burze i opady deszczu oraz gradu wielkości orzechów włoskich”. Śliska nawierzchnia nie pozostała bez znaczenia. Wypadkowi uległ Gerhard, który jadąc pięknym Avion Voison, wpadł wraz z pasażerem do rowu. Maria Koźmianowa wpadła w poślizg i uderzyła swoim Daimlerem w barierkę mostu, co nie powstrzymało jej jednak przed ukończeniem wyścigu. Wypadki zdarzały się nawet podczas treningów: Dodge pana Żmigroda zderzył się ze Steyerem pana Wolfnera, przez co oba pojazdy zostały wykluczone z wyścigu. W innym przypadku najechano na strażnika celnego, a późnym wieczorem jeden z samochód uderzył w bok autobusu jadącego z Jaszczurówki do Zakopanego – autobus wywrócił się, a pasażerowie się potłukli, ale nikomu nic poważnego się nie stało. (XIII Rocznik Podhalański s. 45)

H. Liefeldt w Austro – Daimler, 1931 (źródło: NAC)

Raut. O 17:30 przedstawiciele prasy otrzymują oficjalne wyniki oraz informacje. O 21:00 rozpoczyna się uroczysty bankiet w hotelu Bristol, ale to jeszcze nie koniec! Trzeba wytrzymać do 23:00 na oficjalne wręczenie nagród. Po Wielką Nagrodę Tatr sięga Jan Ripper! Krakus jadąc Bugatti T35 zwycięża w klasie samochodów wyścigowych! Uzyskuje doskonały czas 05.47.41, jadąc ze średnią prędkością 77 km/h. Co ciekawe, Bugatti to zostało zakupione dzięki pomocy możnych członków krakowskiego Automobil Klubu, którzy po prostu zrzucili się na zakup auta dla Rippera, aby ten mógł się nim ścigać. Samochód prawdopodobnie kosztował wtedy 33 000 złotych (około 340 000 dzisiejszych złotych). Legenda głosi, że gdy po zwycięstwie Ripper podjechał swoim Bugatti pod biuro zawodów, przywiał go ogromy wiwat kibiców, a zebrani fani wnieśli Rippera na rękach do sali przy akompaniamencie muzyki. (XIII Rocznik Podhalański) Drugie miejsce zajął zwycięzca poprzedniej edycji Wyścigu Tatrzańskiego – H. Liefield w Austro-Damilerze, z czasem 06.02.33. O prestiżu tatrzańskiej imprezy niech świadczy fakt, że na czwartym miejscu uplasował się sam książę Ferdynand Liechtenstein w samochodzie Graf et Stift. W kategorii samochodów wyścigowych zwycięża Bugatti za kierownicą którego siedział Stanisław Szwarsztain. Hrabia Potocki zajmuje trzecie miejsce jadąc Austro-Damilemrem.

S. Szwarsztain (Schwarzstein) w towarzystwie mechanika, górali i swojego Bugatti, 1929 (źródło: NAC)

Sierpień 1929. 11 sierpnia 1929 roku odbył się II Międzynarodowy Wyścig Tatrzański, tym razem już pod patronatem Prezydenta Rzeczypospolitej Polski Ignacego Mościckiego. Podobnie, jak w latach poprzednich dużą staranność przyłożono do towarzyskiego aspektu imprezy  oraz starano się wzmocnić jej charakter na arenie międzynarodowej, czego efektem był prezydencki patronat. Ufundowana została nawet dodatkowa nagroda w wysokości 20 000 złotych, co na ówczesne czasy było bardzo dużą sumą pieniędzy (robotnik zarabiał około 100 złotych miesięcznie). Widzowie mogli oglądać wyścig w 4 punktach obserwacyjnych – obok startu, koło wodospadów Mickiewicza, na Wyrębach oraz obok mety. Pewną zmianą podyktowaną udziałem w wydarzeniu prezydenta Mościckiego było to, że na Wyrębach wybudowano specjalną trybunę, która mogła pomieścić aż 884 widzów, posiadającą 24 loże – każda po 5 miejsc oraz specjalną lożę dla Prezydenta i jego świty. W środku wielkiej trybuny wydzielono 84 miejsca dla gości honorowych, a zaraz obok niej usytuowano bufet. Poniżej tej ogromnej trybuny zagospodarowano 3000 miejsc stojących dla pozostałych widzów. Co ciekawe, zadbano nawet o dojazd na wyścig, który zagwarantowały przedsiębiorstwa autobusowe z Zakopanego, które sprzedając bilety na przejazd oferowały również bilety wstępu na wydarzenie. Na czas wyścigu Zakopiańska Spółka Samochodowa utworzyła trzy specjalne stacje benzynowe – w parku maszyn, na Łysej Polanie oraz na samym Morskim Oku. Podobnie jak w poprzednich latach w 1929 roku w przeddzień wyścigu zorganizowany został „wieczór zapoznawczy” w hotelu Bristol. Natomiast rozdanie nagród miało miejsce w sali balowej hotelu Morskie Oko, po którym odbyć miął się raut. Wyobraźmy tylko sobie, jak po całodniowych zmaganiach, Zakopane wypełniają sportowe samochody lat dwudziestych, a ku hotelowi Morskie Oko zmierzają zawodnicy otoczeni swoimi świtami! Co to musiał być za widok! W 1929 po raz kolejny triumfuje Jan Ripper w Bugatti (06:05:965) i zwycięża nad H. Liefeld w Austro – Daimlerze (06:16:915). W klasie samochodów sportowych królował F. Schmidt w Amilcar (06:41:38).

F. Schmidt w Amilcar (źródło: NAC)

Detale. Podczas Wyścigów Tatrzańskich dbano o wszystko. Biura kwaterunkowe rozdzielały zawodników po hotelach. Tworzono miejsca sprzedaży biletów. Drukowano programy, w których można było zaleźć szczegółowe informacje o utrudnieniach w ruchu drogowym spowodowanych wyścigiem, o kasach biletowych, a nawet o zachowaniu się w sytuacji niebezpiecznej. Organizatorzy wystosowali apel do władz miasta, żeby uhonorować zagranicznych gości wywieszając w mieście flagi zagranicznych zespołów. Radiowa relacja z wyścigu była prowadzona zarówno w języku polskim, jak i francuskim. Niestety, mimo wspomnianych starań organizatorów w lokalnej prasie pojawiały się również opinie nieprzychylne. Przykładem może być komentarz Krynickiego w artykule Uwagi po Wyścigu Tatrzańskim – „Dlaczego członków prasy nie odwieziono docelowo do Zakopanego? Tylko musieli brodzić w błocie do Wodogrzmotów Mickiewcza? Dlaczego wybudowano tak kosztowne trybuny?”

S. Szwarsztain (Schwarzstein) w Bugatti (źródło: NAC)

Trzy. III edycja Międzynarodowego Wyścigu Tatrzańskiego odbywał się w 1930 roku. Nie ukończył jej inż. Liefeldt, który chcąc uniknąć potrącenia widza, spadł między Wodogrzmotami Mickiewicza a Wantą do rowu i samochód przewrócił się do góry kołami. Inżynierowi nic się nie stało. Zwycięzcą okazał się fenomenalny Hans von Stuck. Jan Lankau w swoim felietonie w „Światowidzie” wspomina, że Stuck przyjechał na wyścig z obstawą aż dwunastu mechaników, a zapytany o to czy wygra miał odpowiedzieć – absolutnie nie wygram, bo nie znam trasy.  Rozdanie nagród odbyło się tradycyjnie w hotelu Bristol.

H. von Stuck w Austro-Daimler, 1930 (źródło: NAC)

Zakopane. Życie towarzyskie Zakopanego kwitło, to tutaj inspiracji poszukiwali malarze, pisarze i artyści. Wszystkiemu temu towarzyszyły rozmaite imprezy, wyścigi, wspinaczka, narciarstwo, rozwój sportów motorowych, zmagania herosów – to wszystko było częścią niezwykłego świata. Właśnie tym wpływom uległ Rafał Malczewski, syn Jacka Malczewskiego, który pędzącemu Bugatti i górskiej drodze poświęcił swoje dzieło „Auto na tle zimowego pejzażu.” Obraz powstał w latach 30. Z uwagi na to, że był to okres, w którym Malczewski przebywał w Zakopanem i tam oddawał się wielu pasjom sportowym oraz towarzyskim, możemy przypuszczać, że jest to jeden z wirażów słynnej drogi wiodącej nad Morskie Oko.

Rafał Malczewski, Auto na tle pejzażu zimowego, ok. 1930, Muzeum Narodowe w Warszawie (źródło: Cyfrowe MNW)

Bugatti. Głównym elementem kompozycji jest pędzący samochód Bugatti Type 35, takim samym autem w Wyścigu Tatrzańskim startował dr Robert Vetterli oraz Jan Ripper. Bliższe jednak samochodowi Vetterliego wydawać się może czerwone Bugatti uwiecznione na innym, mało znanym, dziele Malczewskiego jakim jest obraz „Z rajdu tatrzańskiego” – według przekazu Jana Rippera w stawce Wyścigu Tatrzańskiego było Bugatti w takim właśnie kolorze.

Rafał Malczewski, Z Rajdu Tatrzańskiego, ok. 1930, własność prywatna (źródło: Dom Aukcyjny Agra-Art)

Poeta. Sam wiraż może być kluczowym dla rozwiązania zagadki, kto siedzi za sterem automobilu. Juliana Ejsmonda – znakomity polski poeta, satyryk i bajkopisarz. W 1930 roku, po imprezie w schronisku nad Morskim Okiem, Ejsmond wskoczył do swojego samochodu i z dużą prędkością wypadł na jednym z zakrętów. Towarzyszyli mu wtedy ornitolog Janusz Domaniewski oraz pisarz Zdzisław Kleszczyński, którzy odnieśli nieznaczące rany. Ejsmond miał mniej szczęścia i uderzył głową w kamień tracąc przy tym przytomność. W Szpitalu Klinicznym w Zakopanem poetę natychmiast poddano operacji, przeprowadzonej przez dr Gustawa Nowotnego. Pacjent odzyskał na chwilę przytomność jednak krótko po tym zmarł. Od tamtego tragicznego zdarzenia, jeden z zakrętów na trasie z Palenicy Białczańskiej do Morskiego Oka nosi nazwę „Zakręt Ejsmonda”.

Dr R. Vetterli w Bugatti (źródło: AAN)

Legenda. 16 sierpnia 1931 Międzynarodowy Wyścig Tatrzański odbył się po raz trzeci (po raz czwarty w ogóle) i ostatni. Można powiedzieć, że odszedł w blasku chwały. Z każdym rokiem Wyścig Tatrzański zdobywał coraz większą sławę i popularność. W 1931 roku oficjalnie stał się częścią cyklu European Hillclimb Championship, chociaż w tabelach wyników możemy znaleźć informację, że już rok wcześniej, zawody rozgrywane w Tatrach dawały punkty w klasyfikacji generalnej EHC. Frekwencja ostatniego wyścigu przeszła najśmielsze oczekiwana, a to za sprawą odwołania innych imprez mających się odbyć w Łodzi, Katowicach i dwóch zagranicznych. Dzięki temu do Tatr ściągnęła europejska elita. W ostatnim wyścigu rozgrywanym na drodze do Morskiego Oka wygrał Rudolf Caracciola – prawdziwa gwiazda europejskiego automobilizmu lat dwudziestych, fenomenalny kierowca, 3-krotny zdobywca Tytułu Mistrza Europy! Jan Ripper w Bugatti uzyskał 6 wynik, na co wpływ mogło mieć to, że w tamtym czasie jego samochód był już wysłużony po 3 sezonach wyścigowych, a Ripper często zmagał się z jego awariami. Nie zmienia to faktu, że zabrakło mu tylko jednego zwycięstwa, aby na zawsze zatrzymać przy sobie Wielką Nagrodę Tatr.

Rudolf Caracciola, 1931 (źródło: NAC)

Reguły. Broszury oraz dostępna literatura, w tym regulamin Wyścigu Tatrzańskiego 1931, dają nam pewne informacje o tym jakim poziomem rozgrywek zaczął cieszyć się ten pierwszy polski wyścig górski. Już w latach wcześniejszych na trasie do Morskiego Oka pojawili się zawodnicy z europejskiej czołówki, choćby Hans von Stuck – austriacki kierowca Formuły 1, który w 1930 roku odnosząc zwycięstwo w Polsce zagwarantował sobie tytuł Europejskiego Mistrza Wyścigów Górskich. W regulaminie IV Wyścigu Tatrzańskiego 1931 po raz pierwszy pojawia się międzynarodowa nazwa tego wyścigu, czyli Course Internationale de Tatra, a on sam wydany został w języku polskim i francuskim. Fascynującym jest, że regulamin poruszał wiele kwestii w tym te związane z bezpieczeństwem – każde auto musiało posiadać ubezpieczenie, oświetlenie i być zdolne do poruszania się w ruchu drogowym. Co więcej, sam regulamin bardzo mocno podkreśla, że wyścig jest rozgrywany zgodnie z przepisami Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR), czyli dzisiejszej FIA i stanowi jedną z eliminacji Mistrzostw Europy Hillclimb. Wśród zawodników pojawiających się w klasyfikacjach generalnych tych rozgrywek możemy znaleźć choćby L. Chirona, który jest postacią niezwykle ciekawą z uwagi na obecną gamę modelową Bugatti i historię tej marki.

Elita. O rzadkości widoku takich maszyn jak Bugatti czy Mercedes na polskich drogach niech świadczy ten cytat A. Wieczorka z 1936 roku „…obecnie w czasie zimowego sezonu, gdy droga do Morskiego Oka jest specjalnym pługiem przeorana, a jezdnia jest gładka jak stół, słynna tatrzańska droga świeci pustkami. Kilka autobusów, gruchotów prywatnych – oto wszystko, co reprezentuje tutaj polską motoryzację w piękny słoneczny dzień przedwiośnia! Ani jednego modnego pojazdu ostatniej doby! Ani jednego motocykla! Aż się nie chce Wierzyc, gdy się wchłania niezwykły czar zimowej przygody, a obecnie w sposób maturalny przez śnieg wygładzonej drogi. Jeżeli przypadkiem zabłąka się tu na swojej maszynie jakiś cudzoziemiec, a nie zna przyczyny polskiej de motoryzacji ostatnich lat, na pewno wyjedzie od nas w przekonaniu, że tego wszystkiego nie rozumie.” (XII Rocznik Podhalański)

Ks. F. Liechtenstein w Graf et Stift (źródło: AAN)

Kobiety. Warto wspomnieć, że wyścig ten cieszył się ogromnym zainteresowaniem wśród pań, które już wtedy bardzo dzielnie walczyły o swoje miejsce w wyścigach i rajdach. Wspomnieć należy o Marii Koźmianowej, przyjaciółce i wychowance Jana Rippera, która startowała Austro-Daimlerem oraz Bugatti T37. Inna wychowanka Rippera, Hanna Schiele startowała Tatrą. Na motocyklach swoich sił próbowała Janina Loteczkowa, która była również pilotem szybowców, balonów i zdobywała trofea w biegach narciarskich. (XII Rocznik Podhalański, s.46)

Maria Koźmianowa przy Austro – Daimler, 1929 (źródło: NAC)

Kryzys. Ostatni tatrzański wyścig zorganizowano w 1931 roku. Przełom lat 20. i 30. to symbol światowego kryzysu gospodarczego. Krach na amerykańskiej giełdzie w 1929 roku, upadające przedsiębiorstwa na całym świecie, masowe zwolnienia, spowolnienie gospodarki. Polska, jako kraj rolniczy, wyjątkowo mocno odczuła skutki kryzysu, a zagraniczni inwestorzy albo mocno ograniczyli swoje inwestycje, albo byli zmuszeni całkowicie wycofać się z Polski. Możemy domniemywać, że było to również pośrednią przyczyną wyhamowania życia towarzyskiego. Jednak do zakończenia rozgrywania Wyścigu Tatrzańskiego przyczyniła się również niechęć pewnych środowisk. Choć wyścig święcił międzynarodowe sukcesy popularności, był w prasie określany jako „tłumna i hałaśliwa impreza w Tatrach”. Już pierwszy Wyścig Tatrzański został opisany przez Jalu Kurka w Księdze Tatr w następujący sposób – “W sierpniu odbył się na drodze do Morskiego Oka pierwszy samochodowy Wyścig Tatrzański. Kto wymyślił tę nieszczęsną atrakcję sportową? Zakopane huczało, warczało, trzęsło się od piekielnego warkotu silników.” Co ciekawe, Państwowa Rada Ochrony Przyrody oraz Polskie Towarzystwo Tatrzańskie nie sprzeciwiały się organizacji zawodów w tym miejscu. Apelowano jedynie, aby widzowie nie deptali młodników posadzonych niedawno wzdłuż drogi. To nie pomogło, Wyścig Tatrzański zakończył swój żywo i niczym Julian Ejsmond już na zawsze pozostał legendą drogi Oswalda Balzera.

L. Cieński w Austro – Daimler (źródło: AAN)

Źródła opracowania: POLONA Cyfrowa Biblioteka Narodowa: “Program Oficjalny Międzynarodowy Wyścig Tatrzański 1928”, “Program Oficjalny II Międzynarodowy Wyścig Tatrzański 1929”, “Program Oficjalny IV Międzynarodowy Wyścig Tatrzański 1931”, “Regulamin IV Międzynarodowy Wyścig Tatrzański – Course Internationale de Tatra”; zdjęcia – Narodowe Archiwum Cyfrowe; zdjęcia – Archiwum Akt Nowych w Warszawie; Rocznik Podhalański Tom XII (2017) – “Wyścig Tatrzański 1927-1931” R. Jabłoński-Zelek; “Sztuka wymyślania” J. Ejsmond (1927); kolumbus.fi – Hill Climb Winners 1897-1949; grandprixhistory.org, Muzeum Narodowe (cyfrowe) w Warszawie.

J. Ripper w swoim Bugatti T35 – według przekazów auto miało kolor biały, a tył automobilu był czerwony (źródło: AAN)

„Prasa pochodzi od prasowania. To nie podlega nawet dyskusji. Przy prasowaniu używa się duszy. W prasie duszy używa się znacznie rzadziej.” ~ Julian Ejsmond, Sztuka Wymyślania, 1927