W przedwojennej Łodzi funkcjonowały dwie fabryki samochodów – jedna zupełnie zmyślona i druga, która może nawet miała szansę powstać.

Fabryki samochodów w Łodzi

Opisywałem już sprawę rzekomej fabryki samochodów Polonais – Korsari, która miała powstać w Łodzi w połowie lat 20. XX wieku. Sprawa okazała się wielkim przekrętem z aferą szpiegowską w tle, którą sprytnie uknuł niejaki inż. Kazimierz Korsak – Małujło. Owej fabryki, która miała produkować samochody wyprzedzające swoją epokę, tak naprawdę nigdy miało nie być, a liczne prasowe doniesienia służyły jedynie wyciągnięciu pieniędzy od potencjalnych inwestorów. Wydawać by się mogło, że najbliżej produkcji samochodów były łódzkie wytwórnie karoserii, które faktycznie istniały, a ich mury naprawdę opuszczały jakiekolwiek pojazdy. Czy była jednak jakaś szansa na łódzką fabrykę samochodów z prawdziwego zdarzenia?

źródło: archiwum prywatne Łukasza Rolaka

Czy prasa zawsze kłamie?

W połowie lat 30. XX wieku w łódzkiej prasie pojawiły się plotki o tym, że Widzewska Manufaktura rozpoczęła przymiarki do rozpoczęcia produkcji samochodów. Do tego celu wykorzystany miał zostać park maszynowy zbudowany na potrzeby produkcji maszyn włókienniczych. Zdaje się, że prasa była doskonale poinformowana o tym, że do Ministerstwa Przemysłu i Handlu miało wpłynąć podanie od przedstawicieli Widzewskiej Manufaktury z prośbą o udzielenie koncesji na budowę samochodów.

źródło: archiwum prywatne Łukasza Rolaka

Może nam to sugerować, że taki przeciek po prostu celowo miał się przedostać do opinii publicznej, a w przypadku działalności dyrektora Widzewskiej Manufaktury Oskara Kona, nie jest to niczym dziwnym. Nie zmienia to jednak faktu, że udało mi się dotrzeć do cytowanego w prasie podania i to ono stanowi główne źródło informacji o planowanej fabryce samochodów.

“Widzewska Manufaktura Ska. Akc. w Łodzi ma zaszczyt przedstawić Wysokiemu Ministerstwu swoją prośbę o udzielenie jej koncesji na przemysł wyrobu samochodów.”

Samowystarczalny Widzew

We wstępie podania przedstawiciele Widzewskiej Manufaktury zapewniają o tym, jak ważny jest rozwój motoryzacji dla całości przemysłu i społeczeństwa, dlatego pragną rozpocząć budowę małych i tanich samochodów osobowych. Miałoby to wypełnić lukę jaka tworzy się pomiędzy rodzimą produkcją w PZinż., a montownią Lilpop, Rau i Loewenstein. Wi-Ma miała idealnie wpisać się pomiędzy dwóch największych krajowych graczy ze swoimi niewielkimi pojazdami. Przedstawiciele Wi-My zapewniali, że fabryka dysponuje doskonale wyposażanym parkiem maszynowym, który od lat wytwarza tokarki, gryzarki, strugarki oraz różne inne urządzenia precyzyjne dla przemysłu włókienniczego. Dużym atutem Wi-My miało być to, że fabryka posiadała własną odlewnię żeliwa, chromownię, hartownię, lakiernię natryskową oraz tapicernię. Co więcej, widzewskie zakłady same produkowały tkaniny wykorzystywane na przykład w tapicerstwie, co sprawiało, że fabryka stawała się w dużym stopniu samowystarczalna. Widzewska Manufaktura, przynajmniej na początku lat 30., naprawdę dysponowała potężnym zapleczem technicznym, przestrzenią na ewentualną rozbudowę i przede wszystkim ogromnym budżetem. Nie jest też tajemnicą, że Oskar Kon potrafił zlecić zakup jednej maszyny z Anglii tylko po to, aby ją skopiować i wyprodukować dziesięć kolejnych. Może nie przez przypadek Maks Kon, syn Oskara, w 1926 roku był gościem Henry’ego Forda w USA. Tam od popleczników potentata branży samochodowej miał się uczyć sposobów inwigilowania i odśrodkowego kontrolowania robotników, aby skutecznie zapobiegać strajkom. Te techniki Ford opanował równie perfekcyjnie, jak swoje linie produkcyjne. Może wizyta Kona miała też jakiś związek z planowaną w przyszłości produkcją samochodów w Łodzi?

Wstęp podania dot. produkcji samochodów (źródło: APŁ)

Iradam wchodzi do akcji

Jedną z najciekawszych informacji, która pojawia się w omawianym podaniu, jest z pewnością ta, że kierownictwo techniczne widzewskiej fabryki samochodów objąć miał inż. Adam Glück, który po wojnie zmienił nazwisko na Głuchowski. W jednym z przekreślonych fragmentów przeczytamy – wymieniony typ został w zasadniczych zarysach opracowany i zbudowany przez inż. Adama Glücka jeszcze przed kilku laty, wzbudził wielkie zainteresowanie i stał się wzorem dla wielu wytwórni zagranicznych. Wymieniony model/prototyp zostanie obecnie nieco zmieniony w kierunku większego przystosowania do teraźniejszych wymogów. Krakowski konstruktor faktycznie zasłynął jako twórca małego samochodu Iradam, którego nazwa pochodziła od imienia samego inżyniera i jego żony Ireny.

Iradam (źródło: NAC)

Glück opracował dwa prototypowe małe samochody z dwoma różnymi silnikami, które mimo że nie przetrwały do dziś, to są dobrze opisane w literaturze przedmiotu. Konstrukcja Iradama zdobyła uznanie i była szeroko opisywana w zagranicznej prasie, o czym mogą świadczyć publikacje w niemieckiej i angielskiej prasie branżowej.

Motor und Sport, 1930 (źródło: archiwum prywatne Łukasza Rolaka)

O ile same dokonania inżyniera Glücka są dobrze znane, o tyle wszystkie one kończą się – auto nie zdobyło przychylności producentów i dlatego nie weszło do seryjnej produkcji. Podanie Widzewskiej Manufaktury nieco zmienia tę optykę, bo pokazuje, że jednak były plany rozpoczęcia produkcji seryjnej. Z pewnością na kanwie ogłoszenia współpracy Glück z Wi-Mą krakowski inżynier… stał się Łodzianinem, o czym z radością informowała lokalna prasa.

Iradam (źródło: NAC)

Biznesplan

Widzewska Manufaktura snuła plany o tym, że produkcja samochodów miałaby ruszyć od razu po przyznaniu koncesji. Przez pierwsze 9 miesięcy miało powstać pierwsze dwadzieścia testowych samochodów, które planowano poddać testom na wymagających polskich drogach. W perspektywie dalszego rozwoju powstać miała krajowa sieć sprzedaży i stacje obsługi, które zasilić miała kadra szkolona w przyfabrycznym warsztacie. Produkcja miała sukcesywnie wzrastać aż do poziomu masowego. Szacowano, że auto będzie kosztować 2000 złotych, co zostało poprawione długopisem na maszynopisie z oryginalnych 3000 złotych. I faktycznie byłaby to cena bardzo konkurencyjna. Podanie zawierało również niemiecką wersję pisma zatytułowaną Volkswagen System WIMA. Wszystko wskazuje na to, że był to projekt broszury, która miałby trafić do zagranicznych inwestorów. Znalazły się w niej liczne cytaty z niemieckiej prasy dotyczące Iradama, które miały uwiarygodnić pomysł na nowy samochód dla ludu.

Fragment podania Wi-My dot. produkcji własnych samochodów (źródło: APŁ)

Wielkie ambicje małego auta

Samochód produkowany w Widzewskiej Manufakturze miał być typowym autem dla mas – mały, tani i dostępny dla każdego. Jego podzespoły w znaczącej mierze miały pochodzić z własnej produkcji opartej na krajowych surowcach. Widzewski samochód miał być wyposażony w dwusuwowy silnik o pojemności 350ccm, generujący moc 10km, co przy szacowanej masie 330kg, miało pozwolić na rozpędzenie wozu do 80 km/h. To wszystko przy zużyciu paliwa na poziomie 4l/100km. Napęd miał być przenoszony na tylne koła, a komfort jazdy miało zapewniać indywidualne resorowanie każdego z kół.

Iradam i inż. Adam Glück (źródło: NAC)

Dwuosobowy kabriolet z odsuwanym dachem i miejscem na bagaż swoim opisem przypomina produkowanego w latach 1925-1928 w Hanowerze Hanomaga 2/10 PS (2 osoby / 10 koni mechanicznych). Ze względu na sylwetkę samochód ten potocznie nazywano Kommissbrot, czyli komiśniak – rodzaj ciemnego razowego chleba. Często powstanie Hanomaga wiąże się z Iradamem, uznając że Niemcy mocno zainspirowali się polską konstrukcją. Możemy przypuszczać, że samochód Widzewskiej Manufaktury mógłby wyglądać podobnie do wspomnianych pojazdów.

Hanomag Typ 2/10 PS (źródło: Preindustrial Craftsmanship)

Zapomniałeś wysłać?

Omawiane podanie datowane jest na 1936 rok. W swojej formie wygląda jednak jak szkic docelowego pisma, które ostatecznie miałoby zostać wysłane do ministerstwa. Przede wszystkim brakuje w nim daty dziennej, znaczków pocztowych, a w tekście są liczne przekreślenia i poprawki nanoszone długopisem na maszynopisie. Możliwe, że podanie nigdy nie zostało wysłane do ministerstwa i pozostało jedynie w sferze projektu.

Fragment podania Wi-My dot. produkcji własnych samochodów (źródło: APŁ)

Nie możemy też wykluczyć, że nie przez przypadek zbiegało się ono w czasie z finansowym kryzysem Wi-My i było jedynie próbą ratowania tonącego statku, którym stała się Widzewska Manufaktura w drugiej połowie lat 30. Z pewnością ta okoliczność przyczyniła się do tego, że całe przedsięwzięcie się nie udało. A może Oskar Kon naprawdę chciał budować samochody? W swoim garażu miał przecież kilka wyjątkowych aut, w tym budowanego na indywidualne zamówienie Rolls – Royce’a. Łącząc doniesienia prasowe z omawianym podaniem możemy jedynie spekulować, że w połowie lat 30. w widzewskich zakładach faktycznie mógł powstać jakiś prototypowy samochód, który najprawdopodobniej był ewolucją jednego z Iradamów.

Fragment podania Wi-My dot. produkcji własnych samochodów (źródło: APŁ)

Jeśli podobał Ci się ten artykuł, to zachęcam żebyś rozważył postawienie mi symbolicznej kawy. To bardzo proste i nie wymaga rejestracji. Kłaniam się i bardzo dziękuję za Twoje wsparcie!

Autor: Sławomir Poros Jr.
Okładka: Aleksandra Jędryka