Temat przemysłu karoseryjnego w II Rzeczpospolitej jest bardzo niedoceniany. W samej tylko Łodzi przed II wojną światową funkcjonowało przynajmniej kilkanaście wytwórni nadwozi.

źródło: Ilustrowana Republika, nr 98/1939

Problematyka tematu

Ciężko uwierzyć, że w krótkim, bo zaledwie 19-letnim okresie międzywojennym, na terenie II RP funkcjonowało nawet kilkaset fabryk karoseryjnych, a przynajmniej kilkanaście z nich znajdowało się w Łodzi. Mimo tego wciąż niewiele o nich wiemy. Jedną z nielicznych prób przekrojowego zbadania tego tematu podjął Romuald Cieślak w swojej książce „Producenci nadwozi samochodowych w II Rzeczpospolitej”. Ale i w tej książce na próżno szukać opracowania mniejszych wytwórni, jak chociażby tych działających w mojej ukochanej Łodzi. Powodem takiego stanu rzeczy jest bardzo uboga baza archiwalna, znikoma ilość materiałów prasowych i w wielu przypadkach w zasadzie nieistniejąca dokumentacja zdjęciowa. Wśród czołowych fabryk działających w II RP wymienić należy takie zakłady jak Brzeskiauto, Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewcz, czy chociażby Szydłowiecką Fabrykę Braci Węgrzeckich. Nie wspominając już o największym polskim zakładzie – Centralnych Warsztatach Samochodowych (później Państwowych Zakładach Inżynierii).

Szydłowiecka Fabryka Bryczek i Karoserii Bracia Węgrzeccy (źródło: UM Szydłowiec)

Statystyka kryzysu

Zgodnie z Małym Rocznikiem Statystycznym (1931 oraz 1932) w 1929 roku produkcja przemysłowa karoserii samochodowych w Polsce wyniosła 2565 szt. o wartości 11 mln złotych. Całkowitych samochodów wyprodukowano w tym okresie 95 szt. o wartości 2,6 mln złotych, a samych podwozi z silnikami 344 szt. o wartości 6,7 mln złotych. Pierwszy etap rozwoju firm karoseryjnych w Polsce zamyka kryzys przełomu lat 20. i 30. Wtedy to z rynku zniknęła duża część firm z tej branży. Widać to po statystykach. W 1930 roku produkcja karoserii samochodowych w Polsce zmniejszyła się do 1900 szt., a wartość przemysłowa wyprodukowanych dóbr spadła do 6 mln złotych. Odrodzenie w branży zaobserwować możemy od połowy lat 30., gdy polski rząd odgórnie próbował stymulować przemysł motoryzacyjny.

Wnętrze warsztatu samochodowego Jurkó és Róna w Budapeszcie, 1936 (źródło: Fortepan / Róna Annamária)

Na styl trzeba mieć pieniądze

W 1928 roku podwozie Peugeota kosztowało u warszawskiego przedstawiciela 6500 złotych, a z zabudową taksówki cena ta wzrastała już do 12 500 złotych.  W tym samym roku kompletny Buick, gotowy do jazdy, kosztował ok. 26 500 złotych. Chevrolet w zależności od typu nadwozia od ok. 11 000 do 16 500 złotych. Choć brakuje konkretnych danych, możemy estymować, że wykonanie samego nadwozia osobowego na indywidualne zamówienie, w zależności od jego typu, wahało się od ok. 3500 nawet do 15 000 złotych za najbardziej wykwintne karoserie. Z pewnością górnej granicy nie było, a ograniczeniem była jedynie zasobność portfela zamawiającego. Przypomnijmy, pełniąc funkcję pracownika umysłowego można było w II RP liczyć na nieco ponad 300 złotych miesięcznie. Natomiast wynagrodzenie dla pracownika fizycznego wynosiło poniżej 100 złotych miesięcznie.

Pawilony przemysłu samochodowego na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu. Widoczny samochód z karoserią wykonaną w Zakładach Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz w Lublinie (na pierwszym planie) oraz Polski Fiat 518 (pierwszy z prawej na drugim planie). W tle u góry reklama Fabryki Powozów Braci Węgrzeckich oraz Brzeskiauto, 1929 (źródło: NAC)

Fabryka Karoserii Samochodowych Hugon P. Kalkbrenner

Przegląd łódzkich wytwórni karoserii zaczniemy od Fabryki Karoserii Samochodowych Hugona Pawła Kalkbrennera, która powstała w 1896 roku. Początkowo zakład Pawła Kalbrennera znajdował się przy ul. Gdańskiej 73 i pełnił funkcję mechanicznego zakładu kowalsko – kołodziejskiego.

źródło: Fundacja Kwela

Doświadczenie zdobyte przy pracach kowalskich z czasem zaowocowało możliwością otwarcia nowego interesu związanego z budową powozów konnych. Był to utarty schemat, który powtarzać się będzie właściwie przy wszystkich omawianych wytwórniach. W 1920 roku Paweł Kalbrenner otrzymał od łódzkiego magistratu zezwolenie na otworzenie własnego zakładu parowozowego i ten zarejestrowano przy ul. 6 Sierpnia 26. Natomiast jeśli spojrzymy na układ ulic, to okaże się, że Kalbrenner po prostu posiadał dużą działkę narożną u zbiegu ulic 6 Sierpnia i Gdańskiej. Oba zakłady znajdowały się na tej samej posesji, ale pod różnymi adresami.

“Wolant” wykonana przez zakłady Kalkbrennera ok. 1900r. Powóz z prywatnej kolekcji mojego kuzyna Macieja Musiała (źródło: archiwum prywatne M. Musiała; fot. ok. 2010)

Paweł Kalbrenner urodził się 7 października 1876 roku w Tomaszowie Mazowieckim i już w wieku 20 lat otworzył swój pierwszy zakład kowalski. Odskocznią od ciężkiej fizycznej pracy była dla niego prywatna hodowla ptactwa domowego oraz królików, za co wielokrotnie był nagradzany na wystawach. Był również członkiem rady Żubardzkiego Towarzystwa Wzajemnego Kredytu. Z żoną Krystyną Olgą z domu Finster, z którą Paweł wziął ślub w 1902 roku, miał troje dzieci – Hugona (Hugo) Pawła, Alicję oraz Elly Irmę.

źródło: archiwum prywatne autora

W dokumentach urzędowych Paweł Kalbrenner jako swoje miejsce zamieszkania wskazywał ul. Gdańską 73 w Łodzi, jednak wiadomo że rodzina pomieszkiwała również w willi w Adelmówku koło Zgierza. Na początku września 1930 roku willa wraz z garażem spłonęła, a w prasie insynuowano, że nie był to przypadek i do pożaru miało dojść w wyniku podpalenia[i].

Korespondencja firmowa H. P. Kalkbrenner (źródło: APŁ)

Fabrykę powozów, a później karoserii samochodowych, pomagał prowadzić ojcu jego jedyny syn Hugon Paweł Jr. urodzony w 1905 roku. Z czasem Hugon wyrósł na godnego następcę i przejął działalność. Zgodnie z zawiadomieniem złożonym w 1928 roku w Urzędzie Przemysłowym przy łódzkim magistracie fabryka miała produkować do pięciu karoserii rocznie i zatrudniać czterech robotników. Oprócz zakładu przy ul. 6 Sierpnia 26 Hugon posiadał również gotowy projekt fabryki karoserii samochodowych przy ul. Karolewskiej 41, gdzie w połowie 1939 roku zaczął przygotowywać nowy oddział firmy.

źródło: Autolot, 1931

W 1939 roku, podczas Targów Poznańskich, firma karoseryjna Kalkbrennerów wystawiła na stoisku Polskiego Fiata wykonaną pięknie i starannie sanitarkę zbudowaną na podwoziu Fiata 618[ii]. Z bardzo dużym prawdopodobieństwem możemy stwierdzić, że klientem Kalkbrennerów był Michał Czylingarian – Gruzin na stałe mieszkający w Łodzi, zapalony automobilista i jeden z zasłużonych członków Łódzkiego Automobil-Klubu. Wśród wielu samochodów Czylingariana największy podziw z pewnością budził potężny 5-litrowy Mercedes – Benz w wersji kabriolet z nadwoziem wykonanym właśnie przez warsztaty Kalkbrennera.

Jedyne znane zdjęcie Mercedesa należącego do M. Czylingariana (źródło: ATS, 10/1937)

W trakcie wojny przedsiębiorstwo w dalszym ciągu funkcjonowało, acz pod zmienioną nazwą jako Hugo Kalkbrenner Kraftfahrzeuge. Po dołączeniu wspólnika, Otto Abela, przez pewien czas była to spółka Auto Abel & Co. Litzmannstadt, jednak ta się rozpadła i Kalkbrenner wrócił do prowadzenia interesu w pojedynkę. Wytwórnia nie przetrwała do końca wojny.

źródło: “Mercedes a sprawa polska”; Jan Tarczyński, Tomasz Szczerbicki; 2006

Fabryka Karoserji Alfred Sommer

Prawdopodobnie największą łódzką fabryką karoseryjną była wytwórnia należąca do urodzonego w Friedland w Niemczech Alfreda Hugo Bertolda Sommera. Warsztaty Sommera działały w Łodzi od 1891 roku. Do 1914 roku zakład znajdował się przy ul. 6 Sierpnia 16, później został przeniesiony do własnych budynków znajdujących się przy ul. Gdańskiej 126/8.

źródło: Hasło Łódzkie, nr 133/1930

Fabryka była w pełni samowystarczalna i dysponowała własną ślusarnią, stolarnią, tapicernią, blacharnią oraz lakiernią.  W 1928 roku, gdy Alfred Sommer ubiegał się o pożyczkę z Banku Gospodarstwa Krajowego na dalszy rozwój fabryki, deklarował, że w jego warsztatach zatrudnionych jest aż 80 robotników! Obrót ogólny za rok 1927 wyniósł 295 395 złotych, a rok później 623 406 złotych. W 1936 roku obrót spadł do zaledwie 55 369 złotych. Wspomniana wcześniej pożyczka mogła mieć związek z poważnym pożarem, który strawił zakład we wrześniu 1927 roku, choć szkody w wysokości 100 000 złotych zostały w całości pokryte z ubezpieczenia.

Świadectwo Przemysłowe wymagane było do prowadzenia działalności (źródło: APŁ)

Fabryka Alfreda Sommera wytwarzała karoserie do luksusowych samochodów osobowych, ambulansów oraz autobusów. Inż. Orlicz w swoim artykule Łódzki przemysł karoseryjny opublikowanym w 1931 roku w czasopiśmie Autolot, wspomniał że wizytując warsztat oglądał auto-sklep wraz z mieszkaniem osadzony na 3-tonowym podwoziu. Pojazd miał być zaprojektowany i wykonany od podstaw w wytwórni Sommera na zlecenie jednego z łódzkich kupców tkanin. Oprócz wytwarzania karoserii firma była również oficjalnym przedstawicielstwem sprzedaży samochodów marki Steyr oraz Fiat.  Po śmierci Alfreda w 1934 roku wytwórnię przejął jego syn Willy.

Wóz strażacki wykonany przez zakłady A. Sommer (źródło: Autolot, 1931)

Blacharzy w Łodzi było wielu!

Zakłady karoseryjne Kalkbrennera i Sommera wydają się być najbardziej znanymi, największymi i najdłużej funkcjonującymi tego typu wytwórniami w Łodzi. Obok nich, na przestrzeni różnych okresów, działało kilkanaście większych i mniejszych manufaktur. Jedną z nich była Wytwórnia karoserji Józefa Kulpińskiego (ul. Cegielniana 62), która zajmowała się budową nadwozi do samochodów cywilnych oraz taksówek.

źródło: archiwum prywatne Andrzeja Jakubaszka

Wozem pokazowym fabryki, który podobno naprawdę istniał, był sportowy samochód karosowany przez zakłady Kulpińskiego na podwoziu Delage! W początkowej fazie istnienia, czyli od 1872 roku, wytwórnia Kulpińskiego funkcjonowała jako zakład kowalski.

źródło: archiwum prywatne Andrzeja Jakubaszka

Od 1926 roku przy ul. Senatorskiej 16 działał warsztat ślusarsko-mechaniczny prowadzony przez spółkę Leon Burchardt, Kazimierz Jung & Ignacy Jung. Prawdopodobnie dwa lata później Ignacy Jung na własny rachunek otworzył Wytwórnię Karoserii i Nasadek przy ul. Żeromskiego 47.

źródło: Ilustrowana Republika, nr 326/1928

W 1910 roku przy ul. Radwańskiej 10 w Łodzi działalność kowalską rozpoczęli Aleksander i Józef Wróblewscy. Zakład początkowo podkuwał konie, wytwarzał powozy oraz bryczki. Od połowy 1937 roku, gdy zakład został przeniesiony na ul. Wólczańską 188, przedsiębiorstwo pod nazwą Bracia Wróblewscy zajęło się produkcją karoserii do samochodów dostawczych. W pełni zadaszone garaże zajmowały powierzchnię ok. 266mkw.

Zaświadczenie A. Wróblewskiego o wykonywaniu zawodu kowala (źródło: APŁ)

W 1930 roku pod tym samym adresem zarejestrowana była firma Mechaniczna wytwórnia karoserji Samochodowych zgłoszona do Urzędu Przemysłowego przy łódzkim magistracie przez 23-letniego Alfreda Keilicha. Młody przedsiębiorca ambitnie deklarował produkcję na poziomie dwóch karoserii miesięcznie, przy zatrudnieniu czterech pracowników.

źródło: Ilustrowana Republika, nr 326/1928

W 1930 roku łódzki magistrat zarejestrował Wytwórnię karoseryj samochodowych „Nadwozie” prowadzoną przez Stefana Lisika przy ul. Oblęgorskiej 6 w Łodzi.

Projekt warsztatów S. Lisika, ul. Oblęgorska 6 (źródło: APŁ)

Chronologicznie najpóźniej powstała Łódzka Wytwórnia Karoseryj Samochodowych Tadeusz Prądzyński i Spółka, która rozpoczęła swoją działalność 8 marca 1938 roku przy ul. Nowej 5. W skład spółki z ograniczoną odpowiedzialnością wchodzili Tadeusz Prądzyński, Halina Grapow oraz Edward Kania. Zgodnie z dokumentami złożonymi do łódzkiego urzędu manufaktura miała produkować siedem karoserii miesięcznie i zatrudniać powyżej 20 pracowników.

źródło: archiwum prywatne autora; 1939

Lokalni dostawcy w wielkim przemyśle

Oprócz karoserii łódzki przemysł dostarczał do fabryk na terenie całego kraju wysokiej jakości podzespoły. Istniejąca w Łodzi od 1894 roku fabryka Romana Klingera produkowała różnego rodzaju części do samochodów oraz samolotów. W książce “Początki polskiej motoryzacji. Samochody CWS” (1991) Jan Tarczyński wspomniał, że do produkcji CWS-ów Klinger dostarczał między innymi zamki do drzwi, zawiasy, podnośniki do szyb, mechanizmy rolet oraz klamki. W 1936 roku fabryka Klingera przetworzyła 300 ton materiałów żelaznych generujący obrót na poziomie 1 200 000 złotych. Siedziba zakładu mieściła się przy ul. Łąkowej 22, ale z uwagi na wielkość produkcji część prac wykonywano w oddziale firmy przy ul. Kopernika 55. W połowie lat 30. Klinger zatrudniał 20 robotników. Dyrektorem technicznym zakładów był inż. Edmund Olszewki. Na podstawie zarządzenia Przewodniczącego Miejskiej Komisji do spraw upaństwowienia przedsiębiorstw na m. Łódź z dnia 25 października 1946 r. zakłady Romana Klingera przeszły na własność Państwa.

źródło: ATS, nr 10/1936

Po resory samochodowe należało udać się na ul. Kilińskiego 136/138, gdzie funkcjonowała fabryka resorów należąca do Alfreda Hermansa. Słynny łódzki przemysłowiec z branży włókienniczej – Ludwik Geyer, również widział potencjał w przemyśle motoryzacyjnym. Jego zakłady dostarczały materiały do wykończenia wnętrz oraz sztuczną skórę tzw. dermatoid, którego używano do produkcji pokryć dachów, masek i chłodnic. Tego typu materiałem były pokryte na przykład Velorexy. Cały ten pęd trzeba jakoś wyhamować. Firma Ferdynanda Rauscha (ul. Pierackiego 5) znała na to sposób, bowiem trudniła się produkcją azbestowych taśm hamulcowych oraz części samochodowych, które miały trafiać nawet do Rolls – Royce’ów. Podobną działalnością trudniła się fabryka Leona Leszczyńskiego – Towarzystwo Fabryki Wyrobów Azbestowych i Gumowych “Leonowit” S-ka Akcyjna.

źródło: archiwum prywatne autora

Artykuł powstał dzięki pomocy Andrzeja Jakubaszka, Łukasza Rolaka, Fundacji Kwela oraz zaangażowaniu Pracowników Archiwum Państwowego w Łodzi.

Jeśli podobał Ci się ten artykuł, to zachęcam żebyś rozważył postawienie mi symbolicznej kawy. To bardzo proste i nie wymaga rejestracji. Kłaniam się i bardzo dziękuję za Twoje wsparcie!

Źródła:

[i] Hasło Łódzkie : dziennik bezpartyjny. Nr 240/1930-09, s. 6

[ii] Auto, 5/1939, s. 30