Ludzie wystarczająco szaleni, by sądzić, że mogą zmienić świat, są tymi, którzy go zmieniają. ~ fragment reklamy Apple Think Different z 1997r.

Prolog

Deus ex Machina, pojęcie wprowadzone do antycznej tragedii przez Eurypidesa. Był to zabieg artystyczny oznaczający bóstwo z maszyny. Polega to na tym, że w pewnym momencie sztuki, gdy akcja robiła się niezwykle zagmatwana i trudna, nagle na scenie pojawiało się bóstwo, które rozwiązywało wszelkie intrygi. Bóg był grany przez aktora, a ową maszyną nazywano urządzenie, dzięki któremu pojawiał się on na scenie. Dziś zapraszam Was na włoską sztukę, napisaną przez dwóch znakomitych artystów: Bertone i Lancię. W tym dziele, tacy aktorzy rajdowych oesów jak Sandro Munari i Bjorn Waldegard pojawią się na scenie, w ich piekielnej maszynie, aby rozwiać wszelkie wątpliwości, kto rozdaje karty w motorsporcie.

Paradoks

Stratos to auto, które od samego początku zostało zaprojektowane, aby stać się rajdową legendą. Lata 70. i 80. XX wieku to prawdziwy rozkwit tej dyscypliny motorsportu. W pewnym momencie rajdy samochodowe cieszyły się dużo większą popularnością niż Formuła 1. Nic więc dziwnego, że każdy szanujący się producent samochodów inwestował ogromne pieniądze, aby zaistnieć na rajdowej scenie. Wygrywanie rajdów w prostej linii oznaczało sukces sprzedażowy danego modelu w wersji drogowej. Lancia Stratos była bezwzględnym zaprzeczeniem tej filozofii, bowiem absolutnie nikomu nie zależało na sprzedawaniu drogowych Stratosów. Ta maszyna miała rządzić i dzielić w świecie motorsportu, a w szczególności w rajdowej Grupie 4 (dzisiejszej WRC).

Artysta

W 1970 roku Nuccio Bertone postanowił zaskoczyć Lancię prototypem samochodu, który miał zastąpić wysłużony już wtedy model – Fulvia. Bertone był świadom tego, że Lancia potrzebuje czegoś nowego, czegoś, co pozwoli włoskiej marce odzyskać prym w rajdowym świecie. Nuccio dosłownie pożyczył z Fulvii, należącej do jego przyjaciela, cały zespół napędowy i zlecił jednemu ze swoich najlepszych projektantów – Marcello Gandiniemu, obudowanie go. Taki artysta jak Gandini, odpowiedzialny za projekt między innymi Lamborghini Miury i Countacha, nie mógł się pomylić. Owocem jego pracy było powstanie prototypowej Lancii Stratos Zero, napędzanej silnikiem V4 ze wspomnianej wcześniej Lancii Fulvia.

Dino

Przedstawiciele Lancii byli zachwyceni prototypem przedstawionym przez pracownię Bertone. Postanowiono podjąć oficjalną współpracę i rozwijać projekt Stratosa. Wcześniej te dwie marki łączył wyłącznie Turyn, z którego pochodziły. Projektowi przyświecał jeden cel – od A do Z miało powstać auto rajdowe. Do zespołu projektanckiego, pod przewodnictwem Gandiniego, dołączył znakomity kierowca fabrycznego zespołu Lancii – Sandro Munari, który już wtedy miał na swoim koncie dwa tytuły rajdowego Mistrza Włoch. Rok po zaprezentowaniu modelu Zero, na targach w Turynie pokazano produkcyjną Lancię Stratos HF. Wersja Stradale była wyposażona w centralnie umieszczony silnik V6 (pochodzący z Ferrari Dino) o pojemności 2.4l,  generujący moc 190hp, przy wadze auta 990kg (wersje rajdowe miały około 270hp przy wadze 880kg).

Dura lex, sed lex

Całą sprawę skomplikowała Międzynarodowa Federacja Samochodowa. Lancii nie wystarczyło tylko zbudowanie samochodu rajdowego do wygrywania. Dodatkowo trzeba było wyprodukować jeszcze 500 egzemplarzy drogowych, aby uzyskać homologację do udziału w Rajdowych Mistrzostwach Świata. W międzyczasie FIA zdążyła zmienić przepisy i wystarczyło, żeby powstało jedynie 400 wersji drogowych. W rezultacie wersji Stradale zbudowano dokładnie 492 sztuki. Będąc szczerym, Włosi po prostu założyli kierunkowskazy do rajdowego Stratosa, zmienili zawieszenia na nieco bardziej cywilne, pozostawili silnik z Dino bez rajdowych modyfikacji, obili fotele materiałem i przykleili naklejkę STRADALE – ot tak powstała wersja drogowa dla potrzeb homologacyjnych.

Klasa

Design Stratosa albo się nienawidzi, albo się absolutnie kocha. Tutaj nie ma kompromisów. Dla mnie jest fascynującym dziełem sztuki, które pod cywilnym kamuflażem skrywa prawdziwą, surową, maszynę. Stalowa klatka z silnikiem obudowana panelami z włókna szklanego. Co więcej, auto rozkłada się w dwie strony, zapewniając mechanikom doskonały dostęp do podzespołów. Wszystko zostało przemyślane pod kątem rajdów i szybkości obsługi w ekstremalnych warunkach.

Losowość

Może i Włosi mają design we krwi, ale nigdy nie słynęli z bezbłędnej organizacji i w tej kwestii Stratos jest na wskroś włoski. Zacznijmy od tego, że w warsztatach Lancii panował taki chaos, że numery VIN wszystkich Stratosów są kompletnie losowe. Nie utrzymano żadnej chronologii ani kolejności. Deska rozdzielcza naszego rajdowca to również przypadek z rodzaju: tutaj damy taki przycisk, a tutaj taki zegarek. W przeciętnym samochodzie, centralnie przed sobą, na desce rozdzielczej, znajdziecie obrotomierz albo prędkościomierz, ale nie w Stratosie! Tutaj na samym środku znajduje się czujnik ciśnienia oleju, bo po prostu tam pasował. Takich smaczków znajdziemy dużo więcej w całym aucie.

Pierwszy raz

Wsiadłem. Zatrzasnąłem drzwi. Pierwsze, co zrobiłem, to dotknąłem deski rozdzielczej. Nie wiem, co chciałem sprawdzić. Po prostu usiadłem i słuchałem. 492 sztuki na świecie. Jedna jedyna w Polsce. Fabryczny stan. 3 tytuły rajdowego Mistrza Świata z rzędu – 1974, 1975, 1976. Samochód, który powstał, by zwyciężać i na zawsze zmienił świat rajdów samochodowych. Dwaj wielcy artyście motoryzacyjnej sztuki – Bertone i Lancia, stworzyli nie tylko auto, ale przede wszystkim zupełnie nową filozofię projektowania i budowania rajdówek.

Absurdalnie niewiarygodny

Stratos to nie jest zabawka dla sympatycznych chłopców, bo co innego można powiedzieć o samochodzie, który w drzwiach zamiast uchwytów na kubki ma specjalne kieszenie przeznaczone na wyścigowe kaski? Jest niewygodnie. Głośno. Ciasno. Kierownica jest nienaturalnie przesunięta w stronę środka – moja teoria jest taka, że gdyby kierownica była zupełnie na wprost kierowcy, dłonie obijałyby o przednią szybę. To samo tyczy się pedałów, które równo z kierownicą są przesunięte w prawo, a do tego są rozstawione niezwykle blisko siebie. Stratos od samego początku, gdy tylko zamkniesz drzwi, zupełnie jak piekielne bóstwo, pozbawia cię jakiegokolwiek komfortu, wciska w dłoń nabitą broń i każe strzelać. Przy czym nie wybaczy ci ani chwili zawahania.

Deus

Stratos nie jest trudny w prowadzeniu. Określiłbym to tak – to trochę jak z chodzeniem na randkę. Teoretycznie z każdą kobietą da się pójść na spotkanie, po prostu wyjdzie to raz lepiej, raz gorzej, ale zawsze do przodu. Problem ze Stratosem, jak i z niektórymi kobietami, zaczyna się wtedy, gdy zaczynacie się wzajemnie testować. Ty sprawdzasz ile ona wytrzyma, a ona sprawdza ile Ty zniesiesz. To uzależnia, a prowadzenie Stratosa to przeżycie, które brutalnym rylcem zapisuje się w pamięci. Na początku delikatnie, bez szaleństw, a później chcesz więcej i to cię zgubi. Coraz mocniej wbijasz kolejne biegi w topornej skrzyni, która sama w sobie jest cudowna! Może oprócz jednego drobiazgu – bieg wsteczny znajduje się mniej więcej tam, gdzie w normalnym aucie powinien być bieg trzeci. Redukujesz, słyszysz, jak wydech strzela niczym popcorn w mikrofalówce. Wszystko dookoła trzeszczy, jest głośno, duszno, a w kabinie unosi się woń benzyny. Sytuacja dodatkowo się komplikuje, gdy trzeba zwolnić, bo Stratos absolutnie nie ma hamulców, dlatego o wszystkim trzeba myśleć dużo wcześniej.

Goń króliczka

Dzięki temu, że Stratos ma rozstaw osi mniejszy niż Miata, a do tego jest bardzo krótki, klei się do drogi niewyobrażalnie dobrze. Ale wystarczy delikatnie przegiąć z pedałem gazu, co mi się zresztą zdarzyło, i bez oporu Stratos pójdzie bokiem. To jak gonienie króliczka, który zaciąga cię w ciemny las, potykasz się o kolejne korzenie, zdzierasz kolana i dłonie, ale biegniesz coraz szybciej, bo króliczek cię fascynuje. Stratos zdecydowanie nie wybacza błędów, co więcej, nawet nie da ci szansy na łatwe ich naprawienie. Trzeba być naprawdę dobrym kierowcą, a do tego z dysfunkcjami umysłowymi, żeby pozwolić sobie na wykorzystanie pełnego wachlarza możliwości tego bandyty, szczególnie w warunkach rajdowych. Jeździć to jedno, ale latać na limicie to drugie.

Exodus

Dwa lata temu mój serdeczny kolega powiedział – w momencie, gdy na Tejsted pojawi się Stratos, będziemy mogli skończyć działalność, bo nic lepszego już nie pokażecie. Gdy jechaliśmy zrobić ten materiał, dużo myślałem o tym, z jak wielką legendą przyjdzie się nam zmierzyć. Stratos to pasjonujące połączenie brutalności, surowości, erotyzmu i subtelności, którego nigdy dotąd nie spotkałem, a które niesamowicie mnie fascynuje. To auto da się w pełni zrozumieć wyłącznie z pozycji kierowcy. W momencie, kiedy stajesz się trybem w tej absurdalnej maszynie, gdy siadasz i zaczyna cię otaczać surowe motoryzacyjne mięcho. Dzięki Tejsted jeździłem różnymi autami, ale to Stratos bez wątpienia sprawił, że stałem się motoryzacyjnym kanibalem.

Ogromne podziękowania kierujemy w stronę właściciela Stratosa, który po raz kolejny nam zaufał i oddał w nasze ręce nie tylko swoje auto, ale przede wszystkim poświęcił nam ogrom prywatnego czasu.

Za wspaniałe zdjęcia dziękujemy Romek R. Automotive, który pomimo huraganu, ulewy i ciężkich warunków, bardzo solidnie wykonał swoją robotę. Great Katspy dziękujemy za wsparcie!