„Jeden z zawodników jeździł z dwoma długimi deskami wewnątrz samochodu. Dogadywano mu, że wiezie ze sobą ostatnie deski ratunku. Do ustawiania na nich butelek z wiśniówką, w razie definitywnego ugrzęźnięcia w błocie.” [2]

Terenówka

„To jest dopiero sport samochodowy, takie zawody powinny być organizowane co miesiąc!” [1] 9 października 1938 roku, z inicjatywy Automobilklubu Polskiego, odbyła się Terenówka, czyli pierwszy w Polsce (oficjalny) rajd terenowy. Rywalizacja miała być nie tylko sprawdzianem dla samochodów i ich wytrzymałości, ale również wyzwaniem dla sprawności fizycznej załóg, którym przyszło zmagać się z piaskiem, błotem, wertepami i przeprawami przez brody. Z uwagi na termin, jesienią 1938 roku nad całą Europą zaczęły zbierać się ciemne chmury globalnego konfliktu, ostateczną decyzję o organizacji wydarzenia wydano zaledwie 8 dni przed startem rajdu. Opóźnienia wynikały z tego, że przygotowanie imprezy wymagało udziału wojska, które w każdej chwili mogło zostać powołane do mobilizacji.

„Pierwsza polska terenówka! Doczekaliśmy się wreszcie imprezy niezmiernie »smakowitej« zarówno z punktu widzenia wysiłków kierowcy i osady samochodu oraz sprawdzianu wartości i możliwości pojazdu w bardzo ciężkich warunkach, jak również z punktu widzenia efektów, jakie dają widzowi tego rodzaju »zapasy« wozu i kierowcy z… piaskiem i wodą. Jesienna terenówka była rzeczywiście wspaniałym »deserem«, jakim Komisja Sportowa A.P. poczęstowała zwolenników sportu samochodowego na zamknięcie tegorocznego sezonu.” [1]

Rywalizacja

Na główną arenę terenowych zmagań wybrano urozmaicony obszar Puszczy Kampinoskiej. Przygotowano kilka prób terenowych, w tym pokonywanie piaszczystych górek i nasypów, dwa grząskie brody, a na koniec próbę szybkości i zwrotności ograniczoną z jednej strony trzęsawiskiem, a z drugiej mokradłem. W pokonywaniu przeszkód pomagać mogła wyłącznie załoga znajdująca się w samochodzie. Gdy ta zawodziła, do akcji wkraczało wojsko uzbrojone w ciągniki i konie z linami. Jednak taka przysługa kosztowała 10 karnych punktów (za podjęcie próby zawodnik otrzymywał 20 pkt.; za całkowite ominięcie przeszkody 0 pkt.) Łącznie trasa rajdu, zaprojektowana przez mjr. Edwarda Karkoza, inż. Kazimierza Studzińskiego oraz Stefana Pronaszko, liczyła około 120 kilometrów i wiodła wyłącznie drogami wiejskimi. Start odbył się w Warszawie, następnie trasa prowadziła przez Młociny, Laski, Sieraków, Truskaw, Folwark Zaborów Leśny, obok „Mogiły Powstańców” w puszczy Kampinoskiej, dalej przez wieś Truskawka, osadę Ławy i Zaborów. Druga część rajdu wiodła przez Zaborówek, Łubiec, Nowe Budy, Starą Dąbrowę, Cisowe, Komorów, aż do Kampinosu. Stamtąd „wspaniałą już szosą po kocich łbach” przez Borzęcin Duży do Młocin.

Trasa Terenówki 1938 (źródło: AUTO, 1938 r., nr 11)

Bagno

Największe emocje wzbudzała przeprawa przez Kanał Zaborowski, czyli bród długi na ok. 30 metrów i o głębokości ok. 30 – 50 cm. Pomoc załogi przy tej próbie była dopuszczalna, ale z pewnością kierowcy zostali za tę przysługę odpowiednio obciążeni przez kompanów już po zakończonym rajdzie. Redaktor Roman Burzyński relacjonował to następująco, „Niejeden kierowca zdobył je… na skórze obsady swego wozu, której rozkazywał na środku brodu wchodzić do kolan w wodę i popychać maszynę. Własna pomoc była dopuszczalna. Widziało się potem, na półmetku, gdzie była chwila wytchnienia, wytwornych dżentelmenów, zdejmujących obuwie i wylewających z nich strumienie wody. Niezbyt przeźroczystej. Jeden z zawodników zostawił swój trzewik po prostu w brodzie, i pojechał dalej.” [2]

Załoga nr 24 przy pracy. Samochód prowadzi Jan Skarżyński (źródło: NAC)

Łodzianie 

Łódzcy przemysłowcy i przedsiębiorcy bardzo licznie stawili się na Terenówce. „Zainteresowanie terenówką wyszło poza obszar stołeczny – licznie przybyli kierowcy łódzcy, którzy nie ulękli się trudów takiej imprezy i zjawili się na starcie w liczbie ośmiu osób. Podkreślić należy, że łodzianie na ogół nie znali „gatunku” trasy nawet z opowiadań – Puszcza Kampinoska była dla nich zupełną nowością.” [1] Najwyższe miejsca, kolejno siódme i ósme, zajęli Tadeusz Rozenblat (Fiat 1100) związany z przemysłem włókienniczym i Stefan Grosman (Fiat 1500). W rajdzie wystartowali również Jan Weigt (Aero 50) prezes rodzinnego imperium odlewniczego, Glazer Mieczysław (Polski Fiat 508), Leon Engelman (Polski Fiat 508), Mieczysław Kronsilber (Polski Fiat 508) oraz Albert Schulde (Chevrolet) – właściciel składu z farbami, chemikaliami i artykułami kolonialnymi prowadzonego przy ul. Piotrkowskiej 30.

Łódzcy automobiliści w 1934 r. Od lewej Jan Weigt, Tadeusz i Jerzy Rozenblat (źródło: Fundacja Rodziny Rozenblat)

Technika

„Terenówka to wielki sukces nowoczesnego samochodu” przeczytamy w miesięczniku AUTO. W rajdzie brały udział samochody seryjne jedynie z drobnymi modyfikacjami, jak na przykład dodatkowe uchwyty dla załogi. Większość uszkodzeń powstała w wyniku kolizji, czyli były to głównie pogięte zderzaki i inne elementy nadwozi. Podczas Terenówki tylko jeden silnik odmówił posłuszeństwa, a i tak prawdopodobnie przyczyną usterki był błąd kierowcy, który za szybko wjechał do wody i zalał motor powrotną falą. Na 23 samochody w 3 odnotowano pęknięte pióra resorów, a tylko w 1 uszkodzenie ramy – ten samochód do rywalizacji przystąpił mając na liczniku 50.000 km. Jednak już w 1938 roku zauważono, że na sukces w rajdzie terenowym pracuje nie tylko dobry kierowca i niezawodna maszyna… „doświadczenia pierwszej terenówki dowiodły, że nowoczesny samochód »wyposażony« w dzielną i sprawną załogę przejdzie nawet po bardzo ciężkim terenie – tam gdzie samochodu nie wyciągnie silnik, tam wypchają go ręce dobrej załogi. Tego rodzaju dostrzeżenia rodzą nowe myśli na temat zadań sportu samochodowego i przysposobienia wojskowego, myśli o roli załóg w sporcie automobilowym.” [1]

Mazurek Mistrz!

Zwycięzca rajdu, Aleksander Mazurek, ukończył go w 1 godzinę i 45 minut, uzyskując średnią prędkość 64 km/h! „Mazurek przysporzył kłopotu sędziom na mecie – zjawił się tam tak wcześnie, że musiał kilka minut stracić na odszukanie stolika. Biorąc pod uwagę największe nawet możliwości kierowcy i wozu nie spodziewano się tak wczesnego ukończenia jazdy okrężnej przez tego zawodnika.” [1] Jednak jak sam stwierdził po rajdzie – „mógłbym tę trasę pokonać znacznie szybciej!” Mazurek był bardzo doświadczonym kierowcą, szczególnie w rajdach i wyścigach długodystansowych. W 1937 roku, jadąc Chevroletem, wygrał X Rajd Polski. Kilkukrotnie wystartował w rajdzie Monte Carlo. W 1937 roku wraz z Stellą Zagórską wywalczył 25. miejsce, rok później w tym samym duecie wywalczyli 21. lokatę, a w 1939 wraz z hr. Jerzym Łubieńskim 29. pozycję. Ogromnym sukcesem w 1939 roku zakończył się występ Mazurka i Stefana Kopra w morderczym Rajdzie Afrykańskim, czyli VI Zjeździe Gwieździstym do Trypolisu. Podczas tego wyczynu Mazurek (prowadząc auto przez cały rajd) przebył ponad 8000 km z Warszawy do Trypolisu w zaledwie 6 dni! Trzy miesiące później z pilotem Mieczysławem Rządkowskim, w bardzo trudnym wyścigu górskim Liège – Rzym – Liège (3500 km), zdobył 6. miejsce. Była to również ostania znacząca impreza samochodowa, która odbyła się w Europie przed wybuchem wojny.

Aleksander Mazurek przy Chevrolecie, 1938 r. (źródło: NAC)

,,Piasek dla auta, jadącego z wielką szybkością jest tem, czem, »czysta« bardzo silnie wzmocniona, dla człowieka. Auto jedzie wówczas mniej więcej tak jak pijany po chodniku. Od brzegu do brzegu. Widok takich rozkołysanych maszyn wpływał rozweselająco na widzów, a pobudzająco dla zwolenników… wiśniówki. Poszło jej sporo przed rajdem, w czasie rajdu i po rajdzie.’’[2]

Reklama prasowa Chevroleta (źródło: AUTO, 1938 r., nr 11)

Podziękowania dla Przemysława Mikuska, licencjonowanego przewodnika i ogromnego miłośnika Puszczy Kampinoskiej, który pomógł mi dokończyć ten materiał.

Źródła:

Zdjęcia: Archiwa Państwowe – Narodowe Archiwum Cyfrowe

Tekst: Sławomir Poros

Pomoc merytoryczna i korekta: Szymon Wolny, Andrzej Jakubaszek